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26. Januar 2011 |
Zwischen E10 und B10: Ängste und
Wahrheiten zu Biokraftstoffen Biokraftstoff. Der Begriff steht gleich für mehrere Energieträger nicht fossilen Ursprungs, als da sind: Bioethanol, Biodiesel, Biogas, Biowasserstoff, Pflanzenöl und synthetische Kraftstoffe aus Biomasse, kurz BtL („Biomass to Liquid“, also verflüssigte Biomasse). Zu viel auf einmal! Laien auf diesem Wissensgebiet können sich weder ein klares Bild von den Vor- und Nachteilen machen noch die Risiken erkennen, die mit der Orientierung auf einen forcierten Einsatz von Biokraftstoff verbunden sind. |
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Jetzt hat ein Kongress der
Biokraftstoffbranche im ICC Berlin auch Antworten auf Fragen
gegeben, die die Hersteller und die Besitzer von
Kraftfahrzeugen beschäftigen. Die jüngste Debatte, ob der
jetzt ins Angebot kommende Kraftstoff Super E10 mit
zehnprozentiger Beimischung von Bioethanol von allen
Ottomotoren vertragen wird, hat gezeigt, wie sich
umweltpolitische Forderungen an der Praxis reiben können.
Natürlich kann man Autobesitzern nahelegen, sich beim
Hersteller ihrer Fahrzeuge zu erkundigen, ob der neue
Kraftstoff schadlos getankt werden kann oder warum
bestimmten Motoren, vor allem wohl deren Dichtungen, die
Beimischung von Bioethanol schlecht bekomme. Pragmatisch aber ist nicht, von Automobilherstellern zu erwarten, dass sie Tausende Anfragen beantworten. Doch werden Fahrzeugbesitzer in Unsicherheit gelassen, braucht man sich über deren zunehmenden Unmut nicht zu wundern. Dass nicht jede Verordnung mit umweltpolitischer Würze von der Motortechnik schadlos hingenommen wird, ist Fakt. Ableiten lässt sich das von warnenden Herstellerhinweisen, dass keineswegs jeder Motor Super E10 vertrage. Und nebenher gibt es Stimmen, dass die Beimischung von zehn Prozent Ethanol kein Beitrag zum Klimaschutz sei. Aussagen, die nur bewerten kann, wer mit der Materie vertraut ist. Jeder allerdings weiß, dass es stets brenzlig wird, sobald Ideologie über Vernunft und Verstand triumphieren will. |
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Beim 8. Internationalen Fachkongress
„Kraftstoffe der Zukunft“ in Berlin mit mehr als 450
Teilnehmern aus dem In- und Ausland war reichlich
Gelegenheit, die Bedeutung von Biokraftstoff zu
unterstreichen. Im schwerfälligen Jargon der Veranstaltung
hieß das: „Erfahrungen mit der Umsetzung der
Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe in die Praxis,
die sich daraus ergebenden Anforderungen an die Branche
sowie die Folgen für die Marktentwicklung der
unterschiedlichen Biokraftstoffe“. Dem Stichwort „Dioxin“ widmete sich bei einer gemeinsamen Pressekonferenz des Bundesverbandes BioEnergie (BBE) und der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen e.V, (UFOP) der Vorsitzende der Union, Dr. Klaus Kliem, gleich zu Beginn seiner Rede, die der aktuellen Situation in Sachen Biodiesel galt. Durch die Schlagzeilen der Medien in den vergangenen Wochen sei die gesamte Biodieselbranche in der Öffentlichkeit unverschuldet in Generalverdacht geraten. Dabei habe der Biodieselhersteller PETROTEC AG „die abgegebenen Fettsäuren richtig deklariert“. Bekanntlich sei „die kriminelle Handlung woanders vollzogen“ worden. Die wirtschaftliche Situation der Biodieselindustrie in Deutschland skizzierte Dr. Kliem so: Die derzeitige Produktionskapazität betrage etwa fünf Millionen Tonnen. Die Beschränkung auf eine siebenprozentige Zumischung von Biodiesel zu Diesel lasse aber nur eine maximale Zumischung von etwa 2,2 Millionen Tonnen Biodiesel zu. Rund 300.000 Tonnen Biodiesel seien 2010 als Reinkraftstoff vermarktet worden. Der bis Ende 2012 gültige Biodiesel-Steuersatz betrage 18,6 Cent pro Liter. |
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Wie geht es weiter bei der Beimischung von
Biodiesel? Eine Markteinführung von B10 lasse angesichts der Normungsaktivitäten auf europäischer Ebene sicherlich noch zwei bis drei Jahre auf sich warten. Kritik erntete auf dem Biokraftstoff-Fachkongress auch die EU-Kommission. Der Grund: die schleppende EU-weite Umsetzung von Kriterien für eine nachhaltige landwirtschaftliche Produktion von Biomasse, aus der Biokraftstoff gewonnen wird. Deutschland ist das erste, aber auch das einzige Land, das anhand der EU-Kriterien entsprechende Regelungen zum Nachweis einer nachhaltigen Produktion und Nutzung von Biomasse bereits erlassen hat. Die deutsche Vorreiterrolle aber gerät zum Nachteil. Deutsche Produzenten müssen hinnehmen, dass die Zertifizierung ihrer Biokraftstoffe mit Kosten verbunden ist. Zudem werden die in Deutschland umgesetzten Regelungen, Dokumente und Nachweise „längst nicht von allen EU-Staaten anerkannt“. So sei beispielsweise auch der Import von Biomasse aus den Nachbarstaaten für die Produktion von Biokraftstoff „mangels gegenseitiger Anerkennung der Systeme“ eingeschränkt. Die EU-Kommission wurde auf dem Berliner Kongress der Biokraftstoffbranche nachdrücklich aufgefordert, eingereichte Zertifizierungssysteme umgehend zu prüfen, um mit deren Anerkennung die nationale Umsetzung in allen Mitgliedsstaaten so bald als möglich vollziehen zu können. Deutschland habe seine Hausaufgaben gemacht und die Nachhaltigkeitsstandrads für Biokraftstoffe umgesetzt. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel) |
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| Alle Chrysler-, Jeep®- und Dodgemodelle mit Benzinmotor ab Baujahr 1989 dürfen mit E-10-Kraftstoffen betrieben werden... mehr weiter unten | ||||||
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Biotreibstoff: Vision und
Albtraum zugleich |
Leitungen und
Dichtungen von rund 3,5 Millionen Altautos würde dieser E10-Biomix
aber zersetzen - die Fahrer müssten aufs teure Super Plus (E5)
umsteigen. Der Minister trat daher aufs Bremspedal. Die Debatte um
Biotreibstoffe erreicht damit einen Tiefpunkt. |
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Die für 2009 vorgesehene
zehnprozentige Bioethanol-Beimischung beim Benzin birgt Gefahren. |
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.Das "E10" bedeutet, dass dem
mineralischen Kraftstoff 10% BioEthanol - ein aus Pflanzen
gewonnener Alkohol - beigemischt ist. |
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Hauptproblem ist die hygroskopische Eigenschaft (bindet Wasser) von
BioEthanol - dadurch wird die Korrosion an Teilen der
Einspritzanlage, der Spritleitungen und auch der Brennräume der
Zylinder ... und nicht zuletzt der Abgasstrang gefördert;
insbesondere Aluminium verträgt sich nicht so gut mit dem
wasserhaltigen Sprit. |
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Der Nutzen ist
umstritten |
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Hinsichtlich Ökobilanz schneiden gemäss Studien die energetische Nutzung von Abfall- und Reststoffen sowie Holz gegenüber fossilen Treibstoffen am besten ab. |
Strenge Zertifizierungsrichtlinien für Biotreibstoffe
könnten das Problem der Brandrodung von Regenwald mindern. |
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Pressemitteilung vom 13.03.2008 | 13:16 |
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Viele Autofahrer kennen ihre
elektronischen Sicherheitshelfer nicht |
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Jetzt fordern die Versicherer mehr Aufklärung durch die
Industrie. Denn wer um die rettende Wirkung der Helfer weiß, wird deren
Verbreitung unterstützen und fördern, so ein Sprecher der Winterthur. 20
Jahre hat es gedauert, bis ABS flächendeckend in Neufahrzeugen eingebaut
wurde, ESP brauchte in Deutschland zehn Jahre, um salonfähig zu werden.
In anderen Ländern ist es längst nicht etabliert. Das geht aus Zahlen
der Dekra hervor. Wenn die Sicherheitssysteme und ihre Funktionsweise
bekannter wären, würde sich auch ihre Verbreitung beschleunigen, so die
Experten. |
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Das Elektronische Stabilitäts-Programm würde die Zahl aller tödlich
verlaufenden Unfälle von Fahrzeugen, die nicht über ESP verfügen, um 43
Prozent reduzieren, die der Alleinunfälle mit Todesfolge um 56 Prozent.
Zu diesem Resultat kommt eine gerade veröffentlichte Studie des
nordamerikanischen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Argumente für die Sicherheitssysteme zu finden, ist nicht schwer. Sie
bekannt zu machen, scheinbar schon. (ar/sb) |
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