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Januar 2012 Das Auto von Morgen "erkennt" seinen Besitzer am Hinterteil Jeder Po sitzt anders im Auto: Anhand von Merkmalen wie maximaler Druck und Kontaktbereich errechnet ein Gesäß-Scanner, ob der Eigentümer hinter dem Steuer Platz genommen hat - oder vielleicht ein Dieb, berichtet das Magazin Technology Review in seiner aktuellen Februar-Ausgabe. |
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Forscher des Advanced Institute of Industrial Technology in
Tokio haben einen Gesäß-Scanner entwickelt, der aus einer
Matte mit 360 Drucksensoren besteht und in der Sitzfläche im
Autositz integriert wird. Alle 20 Millisekunden melden die
Sensoren ihre Daten. Daraus werden 39 unterschiedliche
Merkmale berechnet. Die Kombination dieser Werte soll ein
ebenso zuverlässiges biometrisches Merkmal sein wie der
Fingerabdruck oder das Muster der Iris. Die Software
erkennt, wie stark sich die gemessenen Daten vom
Referenzwert des wahren Autobesitzers unterscheiden - und
entscheidet, ob das Auto anspringt oder nicht. In einer ersten Versuchsreihe mit sechs Personen wurde der richtige Besitzer noch in 2,2 Prozent der Fälle nicht identifiziert. Nur in 1,1 Prozent der Fälle liess sich der Computer täuschen und erkannte eine falsche Person als Besitzer. Im Vergleich zu Fingerabdruck-, Stimm- oder Iris-Scannern lasse sich der Sitzsensor weniger von Lärm, Licht oder Schmutz stören und sei bequemer, argumentieren die Forscher. In weiteren Versuchsreihen wollen sie jetzt die Fehlerrate auf null Prozent senken. {Auto-Reporter.NET/um) |
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| 10.
September 2010 Forschungsprojekt PRE-DRIVE C2X: Intelligente Fahrzeuge kommunizieren zukünftig untereinander und warnen den Fahrer vor kritischen Situationen September 2010 - Führende europäische Automobil-, Elektronik- und Softwareunternehmen präsentierten die Projektergebnisse zur Vorbereitung der Fahrzeug-Umfeld-Kommunikation (kurz C2X- oder Car-to-X-Kommunikation). Das Projekt PRE-DRIVE C2X verfolgt das Ziel, die Sicherheit und Effizienz im Straßenverkehr entscheidend zu verbessern. Die Volkswagen AG ist ein bedeutender Partner in der zweijährigen, von der EU Kommission geförderten Forschungsinitiative. |
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| „Die Möglichkeit
eines zuverlässigen Transfers von immer größeren Datenmengen
in Sekundenbruchteilen lässt in Zukunft eine Vernetzung der
Verkehrsteilnehmer untereinander und mit der
Verkehrsinfrastruktur zu, wodurch neue Dienste und
Anwendungen möglich werden. Aufbauend auf der sich stetig
verbessernden Informationslage arbeitet die Volkswagen
Konzernforschung an innovativen Lösungen, die dem Fahrer
mehr Transparenz über seine vorausliegende Wegstrecke geben
und ihn sinnvoll mit Informationen zur Verkehrssicherheit
und Verkehrseffizienz unterstützen", kommentierte Prof. Dr.
Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen Konzernforschung. Eine am Straßenrand installierte Kommunikationseinheit übermittelt dem Fahrzeug wichtige Daten bei der Annäherung an einen Baustellenbereich. Der Fahrer erhält daraus Informationen zu Geschwindigkeitsbegrenzung, Reduzierung der Fahrspuren und weitere sicherheitsrelevante Informationen. Bei Wanderbaustellen wird die Kommunikationseinheit am Baustellenfahrzeug angebracht, so dass die Assistenzfunktion im Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt die Baustelle exakt lokalisieren kann. Diese Zusatzinformationen ermöglichen es dem Fahrer, seine Fahrweise an die Verkehrssituation gerade bei schwierig einsehbaren Baustellenbereichen vorab anzupassen und damit sicherheitskritische Situationen zu vermeiden. Für die technische Umsetzung hat Volkswagen eine Software entwickelt, die in einem HMI (Human Machine Interface - Mensch-Maschine-Schnittstelle) Informationen zur Verfügung stellt, ohne den Fahrer abzulenken. |
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| Bei
einer Panne sendet das liegengebliebene Fahrzeug die exakten
Koordinaten seiner Position. Fahrzeuge, die dieses Hindernis
passieren, nehmen die Daten auf und senden diese bei ihrer
Fahrt an die anderen Verkehrsteilnehmer weiter. Durch diesen
„Schneeballeffekt" breitet sich die Information rasch aus
und kann bei Übermittlung über eine Infrastruktur an die
Verkehrsmanagementzentrale auch flächendeckend kommuniziert
werden. Sich dem liegengebliebenen Fahrzeug nähernde
Verkehrsteilnehmer werden somit vorab gewarnt. Dadurch
können sicherheitskritische Situationen, wie zum Beispiel
eine unerwartete Panne direkt hinter einer Kurve entschärft
werden. Die Forschungsinitiative PRE-DRIVE C2X knüpft an die Forschungsergebnisse verschiedener nationaler und europäischer Projekte an und liefert einen Beitrag für eine europäische Markteinführung der Fahrzeug-X-Kommunikationstechnologie. Dies umfasst die Spezifikation von Hard- und Software mit den dazugehörigen Komponenten, den Prototypeneinsatz für Feldversuche, die Evaluierung der Versuchsfahrzeuge hinsichtlich ihrer Interoperabilität mit unterschiedlichen Modulherstellern sowie die Bewertung der Auswirkungen von Fahrzeug-X-Kommunikation auf Verkehrssicherheit, Verkehrseffizienz und Nachhaltigkeit mittels Einsatz hochwertiger Simulationstools. |
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| Die Partner von
PRE-DRIVE C2X sind: Adam Opel GmbH, Audi AG, BMW Forschung und Technik GmbH, Centro Ricerche Fiat S.C.p.A., Daimler AG, Volkswagen AG, Volvo Technology AB, Delphi Delco Electronics Europe GmbH, Hitachi Europe SAS, NEC Europe Ltd., Renesas Technology Europe GmbH, SAP AG und PTV Planung Transport Verkehr AG. Als Unterauftragnehmer arbeiten außerdem zahlreiche Universitäts- und Forschungsinstitute sowie kleinere und mittelständische Unternehmen an dem Projekt mit. |
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| Fahrdynamik-Regelsysteme | ||||||||
| Aktive Sicherheitssysteme wie das Antiblockiersystem (ABS), vor allem aber das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) spielen erst seit kurzem eine Rolle. Aber die zunehmende Verbreitung und ihre enormen Entwicklungsmöglichkeiten werden die Zukunft der Fahrzeug-Sicherheit prägen. |
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ESP, MASC, PSM Im Prinzip funktionieren alle diese Systeme gleich. Egal, ob sie mit dem für Bosch und DaimlerChrysler registrierten Begriff ESP bezeichnet werden - oder der Hersteller sie VSC, VSA oder MASC tauft. Alle diese Fahrdynamik-Regelsysteme funktionieren so, dass einzelne Räder gezielt abgebremst werden können. Diese elektronischen Fahrhilfen nutzen das in modernen Fahrzeugen eingebaute 4-Kanal - Antiblockiersystem. Wenn ein ABS ohnehin vorhanden ist, kann man dessen Bauteile mit geringen Kosten zugleich für ein Fahrstabilisierungssystem, für elektronische Bremskraftverteilung oder für Bergabfahrhilfen etc. mitnutzen. Unterschiedliche Philosophien seitens der Hersteller, was Ansprech- und Regelcharakter der Systeme betrifft, werden aber weiterhin für verschieden ansprechende Systeme sorgen. "Elektronik sorgfältiger abstimmen" dürfte in Zukunft das Schlagwort von Auto-Testern werden. Der eine lässt das System schon bei geringen Abweichungen vom Soll-Zustand aktiv werden - der andere überlässt die Kontrolle des Fahrzeuges länger dem Lenker und das System greift erst ein, wenn es tatsächlich "gefährlich" wird. Bei anderen lässt sich die Aktivierungsschwelle über einen Schalter von früh/vorsichtig auf spät/sportlich verschieben. Daneben lässt sich ESP bei manchen Herstellern ganz abschalten. |
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Wie weiter? Das Tempo in der Entwicklung von Software ist rasant. Die Entwicklung von Automobilen ist aber ein etwas länger dauernder Prozess. Zwischen Autoentwicklung, Fertigstellung und effektivem Verkaufsstart vergehen Jahre. Welche Softwareversion wird nun vorinstalliert? Müssen wir in Zukunft jede Woche unser Auto zur Garage bringen um die Software zu patchen? Software ist nie fehlerfrei! Oder machen wir das lieber über automatische Updates? Wer stellt die Ressourcen zur Verfügung, wer überprüft die Echtheit? Welche Logdaten werden geschrieben und von wem ausgewertet? |
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| Die Erfassung der Daten zur Verarbeitung
und der Korrelierung ist nur eine Frage der Zeit. Bereits
heute werden die einzelnen Komponenten innerhalb der Fahrzeuge vernetzt.
Bei einem Anruf wird automatisch, je nach Einstellung, das Autoradio auf
stumm geschaltet. Zudem können gestohlene Autos, dank GPS, Mobile und
Navigationssystem geortet werden. Die ersten Automobile sind bereits
dazu in der Lage im Internet zu browsen. Auch sind Bestrebungen im
Gange, jedes Auto als Sender und Empfänger von Daten auszurüsten. Somit könnten die erfassten Daten wie Staumeldungen, Unfallinformationen oder der Internetzugang etc. ohne grossflächigen Ausbau von Sende- und Empfangsanlagen entlang den Autostrassen versendet werden. Der Vernetzungsgrad ist so auf hohem Niveau und beinahe flächendeckend möglich. |
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Zusatzfunktionen des ESP (Stand Februar 06) |
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BAS, Bremsassistent: Erkennt, dass der Fahrer eine Vollbremsung machen möchte und löst diese aus. Nimmt der Fahrer die Pedalkraft wieder zurück, schaltet er ab. EBV, Elektronische Bremskraftverteilung: Verteilt die Bremskraft immer optimal an die einzelnen Räder und beugt so instabilen Fahrsituationen vor. RSC, Roll Stability Control: Verhindert ein Überschlagen des Fahrzeuges durch Gaswegnehmen und Abbremsen einzelner Räder. Anhänger-ESP: Ist im Zugfahrzeug integriert und verhindert ein Schleudern des Anhängers durch gezielte Bremsungen. Bremsbereitschaft: Geht der Fahrer abrupt vom Gas, werden die Bremsbeläge schon leicht an die Scheibe gelegt, um bei der eventuell folgenden Vollbremsung die Ansprechzeit zu verkürzen. Trockenbremsen: Alle paar Minuten (bei der Elektrohydraulischen Bremse alle 30 Sekunden) werden bei Nässe die Bremsbeläge leicht an die Bremsscheiben angelegt, um trockene Bremsscheiben und somit eine optimale Verzögerung zu erhalten. Anfahrassistent: Ab einem bestimmten Neigungswinkel des Fahrzeugs hält die Bremse trotz "Loslassens" des Bremspedals das Fahrzeug noch kurze Zeit fest, um ein Anfahren ohne Zurückrollen zu ermöglichen. Fading Kompensation: Trotz extrem heißer Bremse erhöht sich der nötige Pedaldruck nicht. Soft Stop: Reduziert kurz vor dem Stillstand die Bremsleistung und verhindert so ein Rucken des Fahrzeuges beim Anhalten. Überlagerungslenkung: Verhindert das Schiefziehen des Autos auf seiten-unterschiedlich griffiger Fahrbahn durch Gegenlenken. Diese Funktion erfordert zusätzliche Funktionen und Eingriffsmöglichkeiten in das Lenksystem des Fahrzeuges. |
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Hintergrund Telematik: Schöne neue Welt ar - 19. Juni 2007. „Der Straßenverkehr gehört zu den am meisten überwachten öffentlichen Räumen“, sagt Dr. Andrea David, beim ADAC zuständig für Verkehrspolitik und Verbraucherschutz und fährt fort: „Kaum jemand, der ins Auto steigt und davonfährt, macht sich klar, welche und wie viele Informationen über ihn gesammelt werden. Tendenz steigend.“ Verkehrsüberwachungssysteme, Geschwindigkeits- und Abstandsmessanlagen, elektronische Komfort- und Sicherheitssystemen im Auto, Datenerfassungsgeräte für Firmen, die elektronisches Flottenmanagement betreiben, ein Fahrtenschreiber namens Blackbox für den Lkw und als Nonplusultra die Mautkontrollsysteme. Wer weiß schon, was alles im Inneren dieser bedrohlich wirkenden Gerätebrücken über der Autobahn aufgezeichnet wird? Bei solchen Tatsachen (oder Aussichten) ist es kaum zu glauben, dass es Experten gibt, die nicht nur keine Berührungsängste mit „Big Brother“ haben sondern in einer totalen „Vermautung“ eine umfassende Lösung für mannigfache Verkehrsprobleme sehen. Dr.- Ing. Hans Hubschneider, Vorstandsvorsitzender der PTV AG in Karlsruhe, hat gute Gründe, sich das vorstellen zu können. Denn eine flächendeckende Aufzeichnung der Verkehrsströme könnte endlich schaffen, was bis jetzt nur sporadisch funktioniert, den Verkehr nämlich so zu steuern, dass er die Straßen optimal ausfüllt. Die Realität von 2007: wenn nur genug Verkehrsteilnehmer von ihrem Navigationsgerät oder anderen Diensten von der Autobahn runter geschickt werden, nehmen sie den Stau auf die Ausweichstrecke mit. Doch es wird noch dauern, bis wir uns im staufreien Informationsparadies bewegen können. Denn beispielsweise sind derzeit Kartenmaterial und Software fest eingebauter Navigationsgeräte bereits veraltet, wenn sie im Auto eingesetzt werden. Mobile Geräte können das besser, weil sie kurze Entwicklungszeiten haben. Doch: Muss diese Technologie überhaupt im Auto vorhanden sein? Sollte sie nicht besser Online abgerufen werden statt „onboard“ vor sich hin zu altern? „Kommunikation“ beschränkt sich aktuell beim Navigerät auf TMC-Verkehrsmeldungen. Die Online-Kommunikation über Bluetooth-Anbindung ist bisher nicht wirklich erfolgreich. Der Festeinbau war und ist teuer, wird aber trotzdem seinen Weg machen. Wie beim Internet wird es für die Datenkommunikation Flatrates geben. Die Blackbox, die bereits beim Lkw da ist, wird auch in den Pkw wandern, und sie wird neue Möglichkeiten eröffnen. Beispiel: Eine Fahrt von Aurich nach Passau ist geplant. Die Telematik-Intelligenz, die aus vielen Informationsquellen gespeist wird, schickt den Fahrer zum richtigen Zeitpunkt (nämlich keineswegs morgens um halb acht auf den Kölner Autobahnring), los, meldet unterwegs alle Staus, schlägt intelligente Umwege vor und weist auf die richtige Raststätte hin (die nicht überfüllt ist). Auf dem Bildschirm erscheinen derweil touristische Ziele in Auswahl oder die günstigste Tankstelle in der Nähe. Wenn der Fahrer dann alles weiß, bereitet das Gerät schon mal die Rückreise in einer Woche vor. Es weiß natürlich, dass zu diesem Zeitpunkt der Raum Stuttgart wegen des Volksfests Cannstatter Wasens überlaufen ist. Wer soll das bezahlen und vor allem wie? Kein Problem, weil nämlich der Mautcomputer immer weiß, wo Sie sind und was für Leistungen Sie in Anspruch genommen haben. Nach Ende der Fahrt wird zusammengerechnet und automatisch mit der Telematik SIM-Karte bezahlt, die auch das Mobiltelefon abdeckt. Dieses ist, wie wir alle wissen, längst zum tragbaren Informationspeicher, Video und TV geworden, mit dem man auch telefonieren und seine E-Mails bearbeiten kann. Maut für Pkw ist heute noch ein Unwort. Wird sie kommen? Ja, sagen die Experten, ob wir es mögen oder nicht, wir müssen mit Straßenbenutzungsgebühren und angepassten Versicherungstarifen rechnen. Die Blackbox ist der Datenlieferant: Sie weiß wo, wann und wie schnell wir unterwegs sind. Das ist durchaus nicht immer als bedrohlich zu empfinden, sondern hin und wieder eher als wünschenswert. Es gibt viele junge Autofahrer, die sich sehr wohl und gerne diszipliniert verhalten wollen und dafür eben auch gern einen Bonus hätten. Die eine oder andere Versicherungsanstalt bereitet sich hierauf schon vor: 1. auf die Versicherung „wohin Du fährst“, also nur versichert auf der gefahrenen Strecke (was schon deshalb sinnvoll ist, weil das Auto in der eigenen Garage keinen Haftpflicht-Versicherungsschutz braucht) und 2. „ zahle, wie Du fährst”. Da muss der junge Fahrer seine Blackbox aufmachen für sachliche Fragen der Versicherung nach Geschwindigkeitsübertretungen, Raserei (definiert über die Formel 25 Prozent über Limit oder Empfehlung), Kavalierstartverhalten und mehr. Benimmt sich der Fahrer korrekt, erhält er von der Versicherung einen Bonus, hat die Versicherung Grund zur berechtigten Kritik, gibt’s einen Malus. Doch eines ist unumstößliche Grundbedingung: nämlich aktuelle Karten. Die neue Straße muss bekannt sein. Höchstgeschwindigkeiten müssen aktuell und vollständig sein und die aktuellen Baustellen, Tankstellenöffnungszeiten, Parkhäuser hätten wir doch auch gerne und zwar schnellstens. Neue Kartentechnologien schaffen die Voraussetzungen. 10 000 Quadratkilometer müssen nicht erneuert werden, wenn eine einzige Straße neu gebaut wird. Die von PTV entwickelte: „Scalable Map Architecture“ hat die Welt in viele kleine Kacheln geteilt, und beim Update werden nur die betroffenen Kacheln ausgetauscht. Das Ersetzen der gesamten Karte entfällt. So ist das Update auch per Mobilfunk möglich. Es wäre schön, wenn wir, wie ein Schiff in Meeresströmungen, im Verkehr schwimmen könnten. Dazu müsste die Auto-Navigation den kompletten Verkehr kennen. Das Navigationssystem würde zum Informationssystem über die Verkehrslage. So etwas gibt es schon bei PTV, nämlich „Validate“, das weltgrößte Verkehrsmodell. Es kennt für jede Hauptstrasse, an jedem Wochentag, zu jeder Stunde die Verkehrsmenge, Geschwindigkeiten und Fahrzeiten und den Verkehrszustand. In Deutschland sind bereits aufgenommen: mehr als 1,4 Mio. Strecken, 7000 Verkehrszellen, 21 Nutzergruppen und neun Reisezwecke. Zuhause am PC kann man sich in Kontakt mit dem Navigerät über Ziele, Verkehrsmittel, Route und Abfahrtszeitpunkt informieren. Schöne Urlaubsrouten werden von der „Community“ gesammelt und zugänglich gemacht. Aber auch die tägliche Fahrt wird einfacher, wenn mich „Traffic Alert“ vor dem Stau auf der Haus-Strecke warnt und die Ausweichroute gleich ins Navi lädt. Für Geschäftsreisen: Das Außendienst-Planungssystem kann seine Route direkt ins Fahrzeug schicken. Oder der Außendienstler macht sich selbst seinen Plan, und sein Terminmanager schlägt ihm gleich die zu fahrende Route vor, die auch Umwege zu anderen Kunden integriert, falls genügend (zuviel?) Zeit zwischen einzelnen Terminen liegt. Das System fragt den Außendienstmann, ob er nicht bei diesen Kunden auch gleich noch mal vorsprechen will! Im Güterverkehr: Die Fahrer von Lkw haben besondere Anforderungen an die Qualität der Navigation. Auf allen Routen abseits der Autobahnen und Bundesstraßen und auf ein paar wenigen dieser vorrangigen Strecken haben normale Laster Probleme mit Brücken, deren Durchfahrtshöhen niedriger sind als 4,00 m. Autotransporter müssen eben 4,08 oder ähnlich hoch laden können, weil sonst keine zwei Mercedes B-Klasse oder Audi Q7 übereinander transportiert werden können). Und wer immer schon einen Sattelzug vor der zu niedrigen Brücke hat wenden sehen, weiß, wie verzweifelt Lkw-Fahrer oft sein können. Da ist die durchgängige Kommunikation besonders wichtig. Für den Lieferverkehr: Alle Adressen für den Lieferdienst in der richtige Reihenfolge laufen aus dem Speditionsprogramm beim Disponenten auf dem Schreibtisch gleich ins Navi. Mit Abladereihenfolge und Routenoptimierung – oft sogar mit Anpassung an die Ladezeit-Fenster an den Be- und Entladestellen einer Route. Da spart der Fahrer sogar Zeit, wenn er eine Viertelstunde Umweg fahren muss. So unheimlich „Big Brother“ auch anmuten kann; so unbeliebt der „gläserene Fahrer“ bei allen beruflichen Kraftfahrern ist, soviel Komfort kann intelligente Telematik ermöglichen, soviel Sicherheit kann sie geben, weil Fahrer nicht mehr hektisch und unkonzentriert nach Abzweigungen suchen müssen, Straßennamen erkennen und Hausnummern finden müssen. Mit der Navigation der Zukunft wird gefunden. Jede Adresse, überall. Und rechtzeitig erreicht. Von Uwe Gabler Auto-Reporter |
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