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 Tipps für Oldtimer --------------------------
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legal ins Gelaende --------------------------

Jeep Veranstaltungen
Treffen, Kurse, Events --------------------------

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ESP II
Bereits in naher Zukunft wird das heutige ESP mit Bremseingriff zu einem ESP II mit zusätzlichem Lenkeingriff. Die heute hydraulische Lenkung wird bei Kleinwagen von der elektro-hydraulischen abgelöst,
die wesentlich einfacher konstruiert ist. Aber auch ihre Ablösung
durch die rein elektrische Lenkung nach 2010 ist absehbar.
Zukunftsmusik spielt Continental auf seinem OFE-Versuchsfahrzeug mit
Fahrbahn-Reibbeiwert-Erkennung (Online Friction Estimation), das die
Temperatur der Strasse, deren Feuchtigkeit, den Lenkwinkel und die
individuelle Raddrehzahl aufzeichnet. Aus diesen Daten schätzt die
Elektronik den erwarteten Schlupf ab, und sie warnt den Fahrer vor
gefährlicher Glätte. |
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Januar 2012
Das Auto von Morgen "erkennt" seinen Besitzer am
Hinterteil
Jeder Po sitzt anders im Auto: Anhand
von Merkmalen wie maximaler Druck und Kontaktbereich
errechnet ein Gesäß-Scanner, ob der Eigentümer hinter dem
Steuer Platz genommen hat - oder vielleicht ein Dieb,
berichtet das Magazin Technology Review in seiner aktuellen
Februar-Ausgabe.
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Forscher des Advanced Institute of Industrial Technology in
Tokio haben einen Gesäß-Scanner entwickelt, der aus einer
Matte mit 360 Drucksensoren besteht und in der Sitzfläche im
Autositz integriert wird. Alle 20 Millisekunden melden die
Sensoren ihre Daten. Daraus werden 39 unterschiedliche
Merkmale berechnet. Die Kombination dieser Werte soll ein
ebenso zuverlässiges biometrisches Merkmal sein wie der
Fingerabdruck oder das Muster der Iris. Die Software
erkennt, wie stark sich die gemessenen Daten vom
Referenzwert des wahren Autobesitzers unterscheiden - und
entscheidet, ob das Auto anspringt oder nicht.
In einer ersten Versuchsreihe mit sechs Personen wurde der
richtige Besitzer noch in 2,2 Prozent der Fälle nicht
identifiziert. Nur in 1,1 Prozent der Fälle liess sich der
Computer täuschen und erkannte eine falsche Person als
Besitzer.
Im Vergleich zu Fingerabdruck-, Stimm- oder Iris-Scannern
lasse sich der Sitzsensor weniger von Lärm, Licht oder
Schmutz stören und sei bequemer, argumentieren die Forscher.
In weiteren Versuchsreihen wollen sie jetzt die Fehlerrate
auf null Prozent senken. {Auto-Reporter.NET/um) |
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10.
September 2010
Forschungsprojekt PRE-DRIVE C2X:
Intelligente Fahrzeuge kommunizieren zukünftig
untereinander und warnen den Fahrer vor kritischen
Situationen
September 2010 - Führende europäische Automobil-,
Elektronik- und Softwareunternehmen präsentierten die
Projektergebnisse zur Vorbereitung der
Fahrzeug-Umfeld-Kommunikation (kurz C2X- oder
Car-to-X-Kommunikation). Das Projekt PRE-DRIVE C2X verfolgt
das Ziel, die Sicherheit und Effizienz im Straßenverkehr
entscheidend zu verbessern. Die Volkswagen AG ist ein
bedeutender Partner in der zweijährigen, von der EU
Kommission geförderten Forschungsinitiative. |
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„Die Möglichkeit
eines zuverlässigen Transfers von immer größeren Datenmengen
in Sekundenbruchteilen lässt in Zukunft eine Vernetzung der
Verkehrsteilnehmer untereinander und mit der
Verkehrsinfrastruktur zu, wodurch neue Dienste und
Anwendungen möglich werden. Aufbauend auf der sich stetig
verbessernden Informationslage arbeitet die Volkswagen
Konzernforschung an innovativen Lösungen, die dem Fahrer
mehr Transparenz über seine vorausliegende Wegstrecke geben
und ihn sinnvoll mit Informationen zur Verkehrssicherheit
und Verkehrseffizienz unterstützen", kommentierte Prof. Dr.
Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen Konzernforschung.
Eine am Straßenrand installierte Kommunikationseinheit
übermittelt dem Fahrzeug wichtige Daten bei der Annäherung
an einen Baustellenbereich. Der Fahrer erhält daraus
Informationen zu Geschwindigkeitsbegrenzung, Reduzierung der
Fahrspuren und weitere sicherheitsrelevante Informationen.
Bei Wanderbaustellen wird die Kommunikationseinheit am
Baustellenfahrzeug angebracht, so dass die Assistenzfunktion
im Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt die Baustelle exakt
lokalisieren kann. Diese Zusatzinformationen ermöglichen es
dem Fahrer, seine Fahrweise an die Verkehrssituation gerade
bei schwierig einsehbaren Baustellenbereichen vorab
anzupassen und damit sicherheitskritische Situationen zu
vermeiden. Für die technische Umsetzung hat Volkswagen eine
Software entwickelt, die in einem HMI (Human Machine
Interface - Mensch-Maschine-Schnittstelle) Informationen zur
Verfügung stellt, ohne den Fahrer abzulenken. |
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Bei
einer Panne sendet das liegengebliebene Fahrzeug die exakten
Koordinaten seiner Position. Fahrzeuge, die dieses Hindernis
passieren, nehmen die Daten auf und senden diese bei ihrer
Fahrt an die anderen Verkehrsteilnehmer weiter. Durch diesen
„Schneeballeffekt" breitet sich die Information rasch aus
und kann bei Übermittlung über eine Infrastruktur an die
Verkehrsmanagementzentrale auch flächendeckend kommuniziert
werden. Sich dem liegengebliebenen Fahrzeug nähernde
Verkehrsteilnehmer werden somit vorab gewarnt. Dadurch
können sicherheitskritische Situationen, wie zum Beispiel
eine unerwartete Panne direkt hinter einer Kurve entschärft
werden.
Die Forschungsinitiative PRE-DRIVE C2X knüpft an die
Forschungsergebnisse verschiedener nationaler und
europäischer Projekte an und liefert einen Beitrag für eine
europäische Markteinführung der
Fahrzeug-X-Kommunikationstechnologie. Dies umfasst die
Spezifikation von Hard- und Software mit den dazugehörigen
Komponenten, den Prototypeneinsatz für Feldversuche, die
Evaluierung der Versuchsfahrzeuge hinsichtlich ihrer
Interoperabilität mit unterschiedlichen Modulherstellern
sowie die Bewertung der Auswirkungen von
Fahrzeug-X-Kommunikation auf Verkehrssicherheit,
Verkehrseffizienz und Nachhaltigkeit mittels Einsatz
hochwertiger Simulationstools. |
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Die Partner von
PRE-DRIVE C2X sind:
Adam Opel GmbH, Audi AG, BMW Forschung und Technik GmbH,
Centro Ricerche Fiat S.C.p.A., Daimler AG, Volkswagen AG,
Volvo Technology AB, Delphi Delco Electronics Europe GmbH,
Hitachi Europe SAS, NEC Europe Ltd., Renesas Technology
Europe GmbH, SAP AG und PTV Planung Transport Verkehr AG.
Als Unterauftragnehmer arbeiten außerdem zahlreiche
Universitäts- und Forschungsinstitute sowie kleinere und
mittelständische Unternehmen an dem Projekt mit. |
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Fahrdynamik-Regelsysteme |
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Aktive Sicherheitssysteme wie das
Antiblockiersystem (ABS), vor allem aber das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP)
spielen erst seit kurzem eine Rolle. Aber die zunehmende Verbreitung
und ihre enormen Entwicklungsmöglichkeiten werden die Zukunft der
Fahrzeug-Sicherheit prägen. |
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ESP, MASC, PSM
Im Prinzip funktionieren alle diese Systeme gleich. Egal, ob sie mit dem für Bosch und DaimlerChrysler registrierten Begriff
ESP bezeichnet werden - oder der Hersteller sie VSC, VSA oder MASC
tauft.
Alle diese Fahrdynamik-Regelsysteme funktionieren so, dass einzelne
Räder gezielt abgebremst werden können. Diese elektronischen Fahrhilfen
nutzen das in modernen Fahrzeugen eingebaute 4-Kanal -
Antiblockiersystem. Wenn ein ABS ohnehin vorhanden ist, kann man dessen
Bauteile mit geringen Kosten zugleich für ein Fahrstabilisierungssystem,
für elektronische Bremskraftverteilung oder für Bergabfahrhilfen etc.
mitnutzen.
Unterschiedliche Philosophien seitens der Hersteller, was Ansprech- und
Regelcharakter der Systeme betrifft, werden aber weiterhin für
verschieden ansprechende Systeme sorgen. "Elektronik sorgfältiger
abstimmen" dürfte in Zukunft das Schlagwort von Auto-Testern werden.
Der eine lässt das System schon bei geringen Abweichungen vom
Soll-Zustand aktiv werden - der andere überlässt die Kontrolle des
Fahrzeuges länger dem Lenker und das System greift erst ein, wenn es
tatsächlich "gefährlich" wird. Bei anderen lässt sich die Aktivierungsschwelle über einen Schalter von
früh/vorsichtig auf spät/sportlich verschieben. Daneben lässt sich ESP
bei manchen Herstellern ganz abschalten. |
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Wie weiter? Das Tempo in der Entwicklung von Software ist rasant. Die Entwicklung von Automobilen
ist aber ein etwas länger dauernder Prozess. Zwischen Autoentwicklung,
Fertigstellung und effektivem Verkaufsstart vergehen Jahre. Welche
Softwareversion wird nun vorinstalliert?
Müssen wir in Zukunft jede Woche unser Auto zur Garage bringen um die Software zu patchen?
Software ist nie fehlerfrei! Oder machen wir das lieber über
automatische Updates? Wer
stellt die Ressourcen zur Verfügung, wer überprüft die Echtheit? Welche Logdaten werden geschrieben und
von wem ausgewertet? |
Nicht
alle Autos verhalten sich gleich
Die Reifenentwickler sind auf breiter Basis insofern gefordert, als
die unterschiedlichen Leistungsparameter der Fahrhilfen auf die
Haftungs- und Führungs-eigenschaften der Pneus einen nicht zu
unterschätzenden Einfluss nehmen. |
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Die Erfassung der Daten zur Verarbeitung
und der Korrelierung ist nur eine Frage der Zeit. Bereits
heute werden die einzelnen Komponenten innerhalb der Fahrzeuge vernetzt.
Bei einem Anruf wird automatisch, je nach Einstellung, das Autoradio auf
stumm geschaltet. Zudem können gestohlene Autos, dank GPS, Mobile und
Navigationssystem geortet werden. Die ersten Automobile sind bereits
dazu in der Lage im Internet zu browsen. Auch sind Bestrebungen im
Gange, jedes Auto als Sender und Empfänger von Daten auszurüsten.
Somit
könnten die erfassten Daten wie Staumeldungen, Unfallinformationen
oder der Internetzugang etc. ohne grossflächigen Ausbau von Sende- und
Empfangsanlagen entlang den Autostrassen versendet werden. Der
Vernetzungsgrad ist so auf hohem Niveau und beinahe flächendeckend
möglich. |
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Zusatzfunktionen des ESP
(Stand Februar 06)
Die folgenden
Zusatzfunktionen des ESP sind nicht in allen Fahrzeugen
verfügbar und hängen von der Version des ESP ab:
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BAS,
Bremsassistent: Erkennt, dass der Fahrer eine
Vollbremsung machen möchte und löst diese aus. Nimmt
der Fahrer die Pedalkraft wieder zurück, schaltet er ab.
EBV,
Elektronische Bremskraftverteilung: Verteilt die
Bremskraft immer optimal an die einzelnen Räder und
beugt so instabilen Fahrsituationen vor.
RSC,
Roll Stability Control: Verhindert ein Überschlagen des
Fahrzeuges durch Gaswegnehmen und Abbremsen einzelner
Räder.
Anhänger-ESP:
Ist im Zugfahrzeug integriert und verhindert ein
Schleudern des Anhängers durch gezielte Bremsungen.
Bremsbereitschaft: Geht der
Fahrer abrupt vom Gas, werden die Bremsbeläge schon
leicht an die Scheibe gelegt, um bei der eventuell
folgenden Vollbremsung die Ansprechzeit zu verkürzen.
Trockenbremsen: Alle paar
Minuten (bei der Elektrohydraulischen Bremse alle 30
Sekunden) werden bei Nässe die Bremsbeläge leicht an die
Bremsscheiben angelegt, um trockene Bremsscheiben und
somit eine optimale Verzögerung zu erhalten.
Anfahrassistent: Ab einem
bestimmten Neigungswinkel des Fahrzeugs hält die Bremse
trotz "Loslassens" des Bremspedals das Fahrzeug noch
kurze Zeit fest, um ein Anfahren ohne Zurückrollen zu
ermöglichen.
Fading
Kompensation: Trotz extrem
heißer Bremse erhöht sich der nötige Pedaldruck nicht.
Soft Stop:
Reduziert kurz vor dem Stillstand die Bremsleistung und
verhindert so ein Rucken des Fahrzeuges beim Anhalten.
Überlagerungslenkung:
Verhindert das Schiefziehen des Autos auf
seiten-unterschiedlich griffiger Fahrbahn durch
Gegenlenken. Diese Funktion erfordert zusätzliche
Funktionen und Eingriffsmöglichkeiten in das Lenksystem
des Fahrzeuges. |
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Hintergrund Telematik: Schöne neue Welt
ar - 19. Juni 2007. „Der Straßenverkehr gehört zu den am meisten
überwachten öffentlichen Räumen“, sagt Dr. Andrea David, beim ADAC
zuständig für Verkehrspolitik und Verbraucherschutz und fährt fort:
„Kaum jemand, der ins Auto steigt und davonfährt, macht sich klar,
welche und wie viele Informationen über ihn gesammelt werden. Tendenz
steigend.“
Verkehrsüberwachungssysteme, Geschwindigkeits- und Abstandsmessanlagen,
elektronische Komfort- und Sicherheitssystemen im Auto,
Datenerfassungsgeräte für Firmen, die elektronisches Flottenmanagement
betreiben, ein Fahrtenschreiber namens Blackbox für den Lkw und als
Nonplusultra die Mautkontrollsysteme. Wer weiß schon, was alles im
Inneren dieser bedrohlich wirkenden Gerätebrücken über der Autobahn
aufgezeichnet wird? Bei solchen Tatsachen (oder Aussichten) ist es kaum
zu glauben, dass es Experten gibt, die nicht nur keine Berührungsängste
mit „Big Brother“ haben sondern in einer totalen „Vermautung“ eine
umfassende Lösung für mannigfache Verkehrsprobleme sehen.
Dr.- Ing. Hans Hubschneider, Vorstandsvorsitzender der PTV AG in
Karlsruhe, hat gute Gründe, sich das vorstellen zu können. Denn eine
flächendeckende Aufzeichnung der Verkehrsströme könnte endlich schaffen,
was bis jetzt nur sporadisch funktioniert, den Verkehr nämlich so zu
steuern, dass er die Straßen optimal ausfüllt. Die Realität von 2007:
wenn nur genug Verkehrsteilnehmer von ihrem Navigationsgerät oder
anderen Diensten von der Autobahn runter geschickt werden, nehmen sie
den Stau auf die Ausweichstrecke mit.
Doch es wird noch dauern, bis wir uns im staufreien Informationsparadies
bewegen können. Denn beispielsweise sind derzeit Kartenmaterial und
Software fest eingebauter Navigationsgeräte bereits veraltet, wenn sie
im Auto eingesetzt werden. Mobile Geräte können das besser, weil sie
kurze Entwicklungszeiten haben. Doch: Muss diese Technologie überhaupt
im Auto vorhanden sein? Sollte sie nicht besser Online abgerufen werden
statt „onboard“ vor sich hin zu altern?
„Kommunikation“ beschränkt sich aktuell beim Navigerät auf
TMC-Verkehrsmeldungen. Die Online-Kommunikation über Bluetooth-Anbindung
ist bisher nicht wirklich erfolgreich. Der Festeinbau war und ist teuer,
wird aber trotzdem seinen Weg machen. Wie beim Internet wird es für die
Datenkommunikation Flatrates geben. Die Blackbox, die bereits beim Lkw
da ist, wird auch in den Pkw wandern, und sie wird neue Möglichkeiten
eröffnen.
Beispiel: Eine Fahrt von Aurich nach Passau ist geplant. Die
Telematik-Intelligenz, die aus vielen Informationsquellen gespeist wird,
schickt den Fahrer zum richtigen Zeitpunkt (nämlich keineswegs morgens
um halb acht auf den Kölner Autobahnring), los, meldet unterwegs alle
Staus, schlägt intelligente Umwege vor und weist auf die richtige
Raststätte hin (die nicht überfüllt ist). Auf dem Bildschirm erscheinen
derweil touristische Ziele in Auswahl oder die günstigste Tankstelle in
der Nähe. Wenn der Fahrer dann alles weiß, bereitet das Gerät schon mal
die Rückreise in einer Woche vor. Es weiß natürlich, dass zu diesem
Zeitpunkt der Raum Stuttgart wegen des Volksfests Cannstatter Wasens
überlaufen ist.
Wer soll das bezahlen und vor allem wie? Kein Problem, weil nämlich der
Mautcomputer immer weiß, wo Sie sind und was für Leistungen Sie in
Anspruch genommen haben. Nach Ende der Fahrt wird zusammengerechnet und
automatisch mit der Telematik SIM-Karte bezahlt, die auch das
Mobiltelefon abdeckt. Dieses ist, wie wir alle wissen, längst zum
tragbaren Informationspeicher, Video und TV geworden, mit dem man auch
telefonieren und seine E-Mails bearbeiten kann.
Maut für Pkw ist heute noch ein Unwort. Wird sie kommen? Ja, sagen die
Experten, ob wir es mögen oder nicht, wir müssen mit
Straßenbenutzungsgebühren und angepassten Versicherungstarifen rechnen.
Die Blackbox ist der Datenlieferant: Sie weiß wo, wann und wie schnell
wir unterwegs sind.
Das ist durchaus nicht immer als bedrohlich zu empfinden, sondern hin
und wieder eher als wünschenswert. Es gibt viele junge Autofahrer, die
sich sehr wohl und gerne diszipliniert verhalten wollen und dafür eben
auch gern einen Bonus hätten. Die eine oder andere Versicherungsanstalt
bereitet sich hierauf schon vor: 1. auf die Versicherung „wohin Du
fährst“, also nur versichert auf der gefahrenen Strecke (was schon
deshalb sinnvoll ist, weil das Auto in der eigenen Garage keinen
Haftpflicht-Versicherungsschutz braucht) und 2. „ zahle, wie Du fährst”.
Da muss der junge Fahrer seine Blackbox aufmachen für sachliche Fragen
der Versicherung nach Geschwindigkeitsübertretungen, Raserei (definiert
über die Formel 25 Prozent über Limit oder Empfehlung),
Kavalierstartverhalten und mehr. Benimmt sich der Fahrer korrekt, erhält
er von der Versicherung einen Bonus, hat die Versicherung Grund zur
berechtigten Kritik, gibt’s einen Malus.
Doch eines ist unumstößliche Grundbedingung: nämlich aktuelle Karten.
Die neue Straße muss bekannt sein. Höchstgeschwindigkeiten müssen
aktuell und vollständig sein und die aktuellen Baustellen,
Tankstellenöffnungszeiten, Parkhäuser hätten wir doch auch gerne und
zwar schnellstens.
Neue Kartentechnologien schaffen die Voraussetzungen. 10 000
Quadratkilometer müssen nicht erneuert werden, wenn eine einzige Straße
neu gebaut wird. Die von PTV entwickelte: „Scalable Map Architecture“
hat die Welt in viele kleine Kacheln geteilt, und beim Update werden nur
die betroffenen Kacheln ausgetauscht. Das Ersetzen der gesamten Karte
entfällt. So ist das Update auch per Mobilfunk möglich.
Es wäre schön, wenn wir, wie ein Schiff in Meeresströmungen, im Verkehr
schwimmen könnten. Dazu müsste die Auto-Navigation den kompletten
Verkehr kennen. Das Navigationssystem würde zum Informationssystem über
die Verkehrslage. So etwas gibt es schon bei PTV, nämlich „Validate“,
das weltgrößte Verkehrsmodell. Es kennt für jede Hauptstrasse, an jedem
Wochentag, zu jeder Stunde die Verkehrsmenge, Geschwindigkeiten und
Fahrzeiten und den Verkehrszustand. In Deutschland sind bereits
aufgenommen: mehr als 1,4 Mio. Strecken, 7000 Verkehrszellen, 21
Nutzergruppen und neun Reisezwecke.
Zuhause am PC kann man sich in Kontakt mit dem Navigerät über Ziele,
Verkehrsmittel, Route und Abfahrtszeitpunkt informieren. Schöne
Urlaubsrouten werden von der „Community“ gesammelt und zugänglich
gemacht. Aber auch die tägliche Fahrt wird einfacher, wenn mich „Traffic
Alert“ vor dem Stau auf der Haus-Strecke warnt und die Ausweichroute
gleich ins Navi lädt.
Für Geschäftsreisen: Das Außendienst-Planungssystem kann seine Route
direkt ins Fahrzeug schicken. Oder der Außendienstler macht sich selbst
seinen Plan, und sein Terminmanager schlägt ihm gleich die zu fahrende
Route vor, die auch Umwege zu anderen Kunden integriert, falls genügend
(zuviel?) Zeit zwischen einzelnen Terminen liegt. Das System fragt den
Außendienstmann, ob er nicht bei diesen Kunden auch gleich noch mal
vorsprechen will!
Im Güterverkehr: Die Fahrer von Lkw haben besondere Anforderungen an die
Qualität der Navigation. Auf allen Routen abseits der Autobahnen und
Bundesstraßen und auf ein paar wenigen dieser vorrangigen Strecken haben
normale Laster Probleme mit Brücken, deren Durchfahrtshöhen niedriger
sind als 4,00 m. Autotransporter müssen eben 4,08 oder ähnlich hoch
laden können, weil sonst keine zwei Mercedes B-Klasse oder Audi Q7
übereinander transportiert werden können). Und wer immer schon einen
Sattelzug vor der zu niedrigen Brücke hat wenden sehen, weiß, wie
verzweifelt Lkw-Fahrer oft sein können. Da ist die durchgängige
Kommunikation besonders wichtig.
Für den Lieferverkehr: Alle Adressen für den Lieferdienst in der
richtige Reihenfolge laufen aus dem Speditionsprogramm beim Disponenten
auf dem Schreibtisch gleich ins Navi. Mit Abladereihenfolge und
Routenoptimierung – oft sogar mit Anpassung an die Ladezeit-Fenster an
den Be- und Entladestellen einer Route. Da spart der Fahrer sogar Zeit,
wenn er eine Viertelstunde Umweg fahren muss.
So unheimlich „Big Brother“ auch anmuten kann; so unbeliebt der „gläserene
Fahrer“ bei allen beruflichen Kraftfahrern ist, soviel Komfort kann
intelligente Telematik ermöglichen, soviel Sicherheit kann sie geben,
weil Fahrer nicht mehr hektisch und unkonzentriert nach Abzweigungen
suchen müssen, Straßennamen erkennen und Hausnummern finden müssen. Mit
der Navigation der Zukunft wird gefunden. Jede Adresse, überall. Und
rechtzeitig erreicht.
Von Uwe Gabler Auto-Reporter |
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