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Bremsen ohne ABS/ESP
Auf glatter Fahrbahn auskuppeln und das Bremspedal nur „dosiert“ betätigen, da sonst die Räder blockieren und das Fahrzeug ins Schleudern gerät, insbesondere bei unterschiedlichem Fahrbahnbelag (Mitte trocken, am Rand aber Schnee oder Eis). Bei einer Notbremsung mit voller Kraft aufs Bremspedal treten, wobei der Wagen ausbrechen kann. Darum: Schnell von der Bremse gehen und in die gewünschte Fahrtrichtung lenken, dann erneut bremsen.

Bremsen mit ABS/ESP
Das Antiblockiersystem entfaltet nur dann seine volle Wirkung, wenn das Pedal maximal gedrückt und der Kurs gehalten wird. Nicht irritieren lassen durch das „Rattern“ am Bremspedal – es bedeutet, dass das ABS an mindestens einem Rad arbeitet. Nur mit ABS kann gleichzeitig gebremst und gelenkt werden! Es sollte aber auch hier die Kupplung getreten werden.

Lenken
Ruckartige Lenkbewegungen vermeiden. Kommt das Fahrzeug trotzdem ins Schleudern, dann auskuppeln und gefühlvoll gegenlenken. Reagiert der Wagen nicht mehr aufs Lenken, gibt’s nur eines: Vollbremsung!


Anfahren Bei glatter Fahrbahn bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe im zweiten Gang anfahren, Gaspedal nur behutsam drücken – sonst rutscht der Wagen oder bricht aus. Bei Automatikgetrieben die Wahltaste „Winterprogramm“ aktivieren (falls dies nicht selbstständig geschieht). Schalten Stets mit möglichst großem Gang und niedriger Drehzahl fahren, die Kupplung dabei beim Schalten behutsam kommen lassen. Frühzeitig hochschalten, bei Automatikfahrzeugen keinen „Kick-down“ durchführen.	Bremsen ohne ABS/ESP Auf glatter Fahrbahn auskuppeln und das Bremspedal nur „dosiert“ betätigen, da sonst die Räder blockieren und das Fahrzeug ins Schleudern gerät, insbesondere bei unterschiedlichem Fahrbahnbelag (Mitte trocken, am Rand aber Schnee oder Eis). Bei einer Notbremsung mit voller Kraft aufs Bremspedal treten, wobei der Wagen ausbrechen kann. Darum: Schnell von der Bremse gehen und in die gewünschte Fahrtrichtung lenken, dann erneut bremsen. Bremsen mit ABS/ESP Das Antiblockiersystem entfaltet nur dann seine volle Wirkung, wenn das Pedal maximal gedrückt und der Kurs gehalten wird. Nicht irritieren lassen durch das „Rattern“ am Bremspedal – es bedeutet, dass das ABS an mindestens einem Rad arbeitet. Nur mit ABS kann gleichzeitig gebremst und gelenkt werden! Es sollte aber auch hier die Kupplung getreten werden. Lenken Ruckartige Lenkbewegungen vermeiden. Kommt das Fahrzeug trotzdem ins Schleudern, dann auskuppeln und gefühlvoll gegenlenken. Reagiert der Wagen nicht mehr aufs Lenken, gibt’s nur eines: Vollbremsung!


Pneus auf juristischem Glatteis
(rb) In Deutschland ist die Strassenverkehrsordnung um eine kleine aber heiss diskutierte Verkehrsregel ergänzt worden. Es geht dabei um den Paragrafen 2, Absatz 3a. Was bedeutet es, wenn "geeignete Bereifung" verlangt werden? Es gibt keine amtliche Definition dessen, was ein Winter- oder ein Schneepneu ist. Vorschrift ist für jeden Pneu eine Profiltiefe von mindestens 1,6 Millimeter - für Winterreifen werden 4 Millimeter empfohlen.	Dass Autoreifen verschiedener Typen und Fabrikate unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, ist durch viele Vergleichtests belegt. (Mehrere Reifen müssen häufig als "nicht empfehlenswert" eingestuft werden) Aber auch mit solchen Reifen haben Sie die gesetzlichen Vorgaben erfüllt. Sind Sie in einen Unfall verwickelt, wird im Polizeirapport bestimmt nicht auf die Testresultate verwiesen. Es werden die Reifenart (z.B. M+S) und die Profiltiefe eingetragen. Dann liegt es am Richter oder an der Versicherung, ob dem Fahrzeuglenker eine Fahrlässigkeit anzulasten ist. Wer im Winter nicht nur an milden, trockenen Tagen fahren will, wird sich Winterpneus leisten müssen - wobei für Offroadfahrzeuge/SUV Ganzjahresreifen mit der Bezeichnung M+S genügen.


Vierer-Regel 4 mm Profil 4 Reifen derselben Marke und desselben Modells Nicht älter als 4 Jahre sollten die Reifen bei der Montage sein Fahrzeuge mit aktiven Sicherheitssystemen ABS, ESP etc. Verwenden Sie aus Sicherheitsgründen nur Reifen-Fabrikate die der Hersteller für ihr Fahrzeug freigegeben hat. Diese Reifen sind speziell auf die Regelsysteme abgestimmt.



Was passiert eigentlich in einer Kurve? Neben der Gravitationskraft spielen drei relevante Kraftvektoren ein Rolle: Die Traktions-, die Reibungs-und die Zentrifugalkraft. In aller Regel obsiegt das Team Traktion/Reibung über die Zentrifugalkraft. Passiert dies nicht, hat das meistens unangenehme Folgen. Man verliert die Herrschaft über das Fahrzeug.	Da aber auf Eis und Schnee die Haftreibung der Reifen sehr gering ist, kämpfen Traktion und Reibung in der Kurve ständig mit der Fliehkraft. Man befindet sich permanent im automobilen Ausnahmezustand. Der besteht physikalisch aus dem diagonalen (resultierenden) Vektor des Parallelogramms aus Traktions- und Zentrifugalkraft. Das erlebt man als gleichzeitige Seit- und Vorwärtsverschiebung des Fahrzeugs. Man nennt es Driften, wenn der Kontrollverlust "kontrolliert" ist, und "aus der Kurve fliegen", wenn es als Ueberraschung erlebt wird. Hier zeigen die Allradler der neuesten Generation ihre Stärke. Mit einem Allradfahrzeug fährt man eine Kurve -sogar auf Eis- praktisch ohne Gegensteuer. Verfügt das Fahrzeug zudem über ein Stability Management wie etwa das Terrain- Response von Land Rover, PSM von Porsche etc., das elektronisch die Kraftverteilung je nach Untergrund variiert und zusätzlich auch das Ansprechverhalten des Motors regelt, kann eigentlich nicht viel passieren.



Beschlagene Scheiben: Ein Fensterschwamm oder -tuch sollte immer im Auto sein. Nach dem Start des Motors empfiehlt es sich, das Gebläse auf die höchste Stufe zu stellen und die geöffneten Düsen auf die Front- und Seitenscheiben zu richten.
Foto: Auto-Medienportal. Net/GTÜ	Vor allem sollte vor Fahrtantritt freie Sicht auf den Außenspiegel herrschen. Ist das Auto mit einer Klimaanlage ausgestattet, so sollte sie eingeschaltet und auf eine hohe Gebläsestufe gestellt werden. Die Anlage darf nicht auf Umluft stehen, da sonst die feuchte Luft nicht nach draußen befördert wird, sondern nur im Wagen zirkuliert.



Der Schnee bringt es an den Tag Den Berg kommt er rauf - wie aber kommt er wieder runter? Überschätzen Sie im Winter nicht die Fähigkeiten Ihres Offroaders Während heute praktisch alle Fahrzeuge über Traktionshilfen beim Bergauffahren verfügen, hat sich für Bergabfahrten auf Schnee und vereisten Strassen nicht viel geändert. Man verfügt über ABS, aber die Resultate auf stark vereister Fahrbahn sind nicht gerade berauschend. Dass elektronische Fahrhilfen heute bei modernen 4x4-Fahrzeugen zum Einsatz kommen, verwundert wenig. Elektronikbauteile werden in riesigen Mengen hergestellt und sind daher billig. Und zusätzliche Mechanik brauchen Fahrhilfesysteme meist nicht. Wenn ein ABS vorhanden ist, kann man dessen Bauteile für ein Fahrstabilisierungssystem, für elektronische Bremskraftverteilung oder für Bergabfahrhilfen mitnutzen. Im Prinzip funktionieren alle Systeme gleich. Ob sie mit dem für Bosch und Daimler registrierten Begriff ESP bezeichnet werden - oder der Hersteller sie DSC, MASC, PSM, VSA, VSC etc. tauft. Alle diese Fahrdynamik- Regelsysteme funktionieren so, dass einzelne Räder gezielt abgebremst werden können. Unterschiedliche Philosophien haben die verschiedenen Hersteller was Ansprech- und Regelcharakter betrifft. Der eine lässt das System schon bei geringen Abweichungen aktiv werden, der andere erst, wenn es wirklich gefährlich wird. Dazu werden die Informationen einer Reihe von Fühlern ausgewertet: Radeinschlag, Raddrehzahl, Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte und die Drehung des Fahrzeuges um seine Hochachse werden ständig überwacht. Stellt die Elektronik Abweichungen von den im Versuch ermittelten "normalen" Werten fest, greift sie ein. Alle heutigen Systeme haben praktisch als Nebeneffekt auch eine Schlupfregelung. Dreht ein Rad durch, wird es automatisch auf die Drehzahl der anderen Räder abgebremst. Das überforderte Rad erhält dadurch wieder Seitenführungskräfte und die besser greifenden Räder erhalten durch das Ausgleichsgetriebe Motorkraft zugeteilt. Nicht alle Autos verhalten sich gleich Die Reifenentwickler sind auf breiter Basis insofern gefordert, als die unterschiedlichen Leistungsparameter der Fahrhilfen auf die Haftungs- und Führungseigenschaften der Pneus einen nicht zu unterschätzenden Einfluss nehmen. Mehr zu aktiven Sicherheitssystemen hier... Sie verfügen beim Vortrieb über die doppelte Traktion - gegenüber zweiradgetriebenen Fahrzeugen. Und wie kommen Sie zum Stehen? Beim Bremsen haben Sie keinen Vorteil Im Gegensatz zur oft gehörten Meinung entbindet der Allradantrieb nicht von der Montage einer Winterbereifung. Viele 4x4 Fahrzeuge sind mit sogenannten Ganzjahresreifen ausgestattet. Diese Reifen sind ein Kompromiss. Schneeflocke statt M+S Das Kürzel M+S steht für Matsch und Schnee -Mud and Snow- und kennzeichnete früher "echte" Winterreifen. Doch das Logo ist gesetzlich nicht geschützt, jeder Reifenhersteller kann selbst entscheiden, welcher Reifen es erhält. Als Abhilfe wurde das Schneeflocken-Symbol eingeführt das echte Winterreifen kennzeichnet und von der amerikanischen Straßenverkehrsbehörde NHTSA verliehen wird. Ein Reifen darf dieses Symbol nur tragen, wenn er Winterkriterien erfüllt. (EU inoffiziell)

Nutzen Sie beim Bergabfahren immer die Fussbremse! Auch keine Motorbremse. Dies gilt für Fahrzeuge mit Automatik und permanentem Allradantrieb sowie elektr. Traktionskontrolle und ABS. Bricht das Auto hingegen beim Bremsen aus, hilft es, kurz von der Bremse zu gehen, damit sich das Fahrzeug eventuell wieder stabilisieren kann. Nur ABS kann das Blockieren der Räder sicher verhindern (hier gehen die Meinungen der Fachleute allerdings sehr auseinander). Viele Instruktoren empfehlen bei handgeschalteten Fahrzeugen ein Auskuppeln, sobald das Fahrzeug zu rutschen beginnt. Das zeigt das Dilemma in dem die ABS-Entwicklung steckt: Ist es besser, auf Schnee oder Schotter so schnell wie möglich anzuhalten (ohne ABS) oder lieber die Lenkbarkeit zu gewährleisten (mit ABS)? VORSICHT: Anhänger mit Auflaufbremse ABS greift bei rutschigem Untergrund ein, bevor die Auflaufbremse überhaupt in Funktion treten kann. Um die Auflaufbremse des Anhängers in einem solchen Fall zu aktivieren, braucht es den gezielten Einsatz der rein mechanischen Handbremse am Zugfahrzeug. ABS registriert nur ein Gleiten der Zugfahrzeugräder – und nimmt daher die Bremswirkung immer mehr weg. Anhänger-ESP: Ist im Zugfahrzeug integriert und verhindert ein Schleudern des Anhängers durch gezielte Bremsungen. Die Reifenhersteller bemühen sich natürlich mit speziellen Gummimischungen und Profilen die Traktion zu verbessern. Neben einem besonderen Profil und einer Konstruktionsweise für extra gute Bodenhaftung haben Winterreifen spezielle Gummimischungen. Dies damit der Pneu weich und geschmeidig bleibt, und die Lauffläche bei tiefen Temperaturen nicht verhärtet. Bereits ab Temperaturen unter 7°C fahren Sie mit Sommerreifen nicht mehr sicher? Das deutsche Nachrichtenmagazin «Spiegel» entlarvte die Bereifungs-Faustregel als glatte Lüge – Sommerreifen seien ihren Winterkollegen zwar bei Wintertemperaturen auf trockener oder nasser Strasse unterlegen, aber eben nicht exakt unterhalb sieben Grad. Das kann auch erst - je nach Gummimischung - bei 1°C passieren. Als Faustregel bleibt die 7°C Regel aber gültig. Zumal es in der kalten Jahreszeit stets schneien kann. Dann braucht es Winterpneus. Und mangels Einsicht demnächst vermutlich noch eine Winterpneupflicht. Ohne Winterreifen geht auf Schnee und Eis nichts Es gibt Tatsachen, die jede Diskussion überflüssig machen. Auf Schnee und Eis verkürzen Winterpneus den Bremsweg. Dieser Vorteil besteht bei neuen Winterpneus. Pneus mit geringer Profiltiefe verlieren an Haftung.

Beim Bremsen haben Sie mit ihrem Offroader keinen Vorteil. Hier müssen Sie sich auf die Fläche des Reifens, die Bodenkontakt hat, verlassen Wichtig: Geschwindigkeit anpassen. Auch mit Topausrüstung und mit Oberklassewagen. Niedere Gänge und Fuss vom Gaspedal. Kommt das Fahrzeug trotzdem ins Rutschen und beschleunigt.... vorsichtig in Richtung Strassenrand lenken, damit die Reifen auf dem weicheren Schnee oder Grasstreifen wieder fassen, unbedingt ohne Hektik lenken. Durch blitzartiges Verreissen des Lenkrades wird die Fahrt unkontrollierbar. Notfalls seitlich .... Hindernis anfahren. Es gibt bezüglich Verhalten auf Eis und Schnee unter den verschiedenen Automarken und Fahrzeugtypen sehr grosse Unterschiede. Das Fahrverhalten eines kleinen leichten SUV ist wesentlich leichter unter Kontrolle zu halten als das eines grossen und schweren Offroaders Fliehkraft Die Fliehkraft ist im Wesentlichen abhängig von Gewicht und Geschwindigkeit des Autos. Je schwerer und schneller ein Fahrzeug ist, umso mehr wird es in der Kurve von den Fliehkräften nach außen gedrängt. Achtung: Allradantrieb, auch mit Traktionskontrolle, hebt keinesfalls die Gesetze der Physik auf. Fahren Sie bei Glätte verantwortungsbewusst und umsichtig. Man muss die Unterlage immer wieder von neuem überprüfen. Nach einem Blick nach hinten: Mit einem kräftigen Tritt auf die Bremse oder mit einem beherzten Gas-Stoss. Allradantrieb kann sehr viel mehr, aber der Wagen hat trotz Allrad auch nur vier Räder. Wenn der Schnee zu hoch wird, das heisst, dass das Fahrzeug aufzusitzen beginnt, dann ist trotz aller Hilfen Schluss. Jetzt heisst es umkehren. Infos über die neuesten Reifen erhalten Sie beim TCS/ADAC/Stiftung Warentest. Wer neue Reifen kauft, sollte bei mehreren Anbietern Offerten für die gewählten Reifen, inklusive Montage, Auswuchten und Entsorgung, einholen.

Optimale Traktion durch Ketten Für gelegentliche Fahrten auf Schnee ist der Allradantrieb sicher die beste Antwort. Bei längeren Schneeperioden mit Schneeglätte bedeuten Ketten aber einen derartigen Gewinn an Sicherheit, dass sie in jedes Fahrzeug gehören. Nur Ketten haben ausreichend Traktion für schneeglattes Gefälle. Allradfahrzeuge kommen bei Eis und Schnee noch voran, wenn konventionelle Autos schon gezwungen sind, Ketten aufzuziehen. Allradantrieb nutzt den Reibungswiderstand von vier Reifen. Bei permanentem Allradantrieb wird die Kraft zu je 50% auf die Vorder- resp. Hinterachse verteilt. Zweiradantrieb verteilt die Kraft zu 100% auf eine der beiden Achsen. Daher haben Fahrzeuge wie die Mercedes G-Klasse, Jeep Wrangler Rubicon etc. am Steilhang die Nase vorn. Obwohl man auch hier merkt, dass bei einer vollkommen vereisten Steigung selbst die besten Systeme an ihre Grenzen kommen und nur eine vernünftige Fahrweise Unfälle und Ausrutscher verhindern kann. Bremstests zeigen deutlich, dass Winterreifen und auf allen vier Reifen Ketten den Bremsweg um rund 60% verkürzen. Ähnlich verhält es sich mit der Traktion und damit natürlich auch mit der Fahrstabilität. Hat man nur zwei Ketten, sollte man diese auf die Vorderräder montieren. Die Kurvenführung wird optimiert und beim Bremsen in Kurven schlittert das Fahrzeug nicht geradeaus. Bei steilen Talfahrten oder bei Anhängerbetrieb kann es allerdings ratsam sein, die Ketten auf die Hinterräder zu montieren. Schleuderketten OnSpot Der Schwerlastverkehr macht sich bereits seit den Siebzigerjahren die erhöhte Sicherheit von OnSpot-Schleuderketten zunutze. Nach einer umfassenden Entwicklungsarbeit kann jetzt das System auch bei Kleinbussen und Lieferwagen eingesetzt werden. - Ein Problem ist der Platzbedarf zur Montage von OnSpot und der erforderlichen Druckluftkomponenten - OnSpot ist ein bewährtes Produkt, das sich als äusserst zuverlässig im Betrieb erwiesen hat. Die automatischen Ketten können bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h per Druckluft eingekuppelt werden und sorgen in Sekundenschnelle für eine gute Haftung, sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen, die kein Winterreifen bieten kann. Die Wirkung ist optimal bei Hinterradantrieb verbunden mit ABS.

Welche Helfer habe ich zusätzlich ? Einsatz der Motorbremse. Fahrzeuge mit permanentem Allradantrieb und einer Kraftverteilung über ein Zentraldifferential, übertragen die Motorbremswirkung auf beide Achsen. Das gleiche gilt für Fahrzeuge mit zugeschaltetem Allrad. Fahrtipp: Nutzen Sie die auf alle vier Räder wirkende Bremswirkung des Motors. In kritischen Situationen mit Reduktion/Allrad das Fahrzeug in niederem Gang rollen lassen. Fuss vom Gaspedal (Cherokee und Wrangler). Lesen Sie unbedingt vorher die Bedienungsanleitung. Bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb und irgendeiner Art von zentraler Kupplung (Lammellenkupplung, Viscokupplung etc.) funktioniert das Ganze anders. Hier wird das Bremsmoment des Motors (wie das Antriebsmoment) zunächst an die direkt angetriebene Achse geleitet. Erst wenn die Achse wegen des grossen Motorbremsmoments überfordert ist und deshalb langsamer zu drehen beginnt (also zu rutschen), wird zusätzlich auch Bremsmoment an die zweite Achse übertragen. Beim Grand Cherokee nur mit Untersetzung möglich. Der Quadra-Drive kennt einen anderen Allradmodus. Heckantrieb mit automatisch zuschaltender Vorderachse. Es bleibt die Möglichkeit, die Untersetzung einzuschalten und damit das Zentraldifferenzial zu sperren. Lesen Sie unbedingt die zu Ihrem Fahrzeug gehörende Bedienungsanleitung genau durch. Einige Autohersteller verbieten das Montieren von Ketten auf allen vier Rädern. (Garantieausschluss)

Nützliche Links: Reifentest-Plattform Von Verbrauchern für Verbraucher. Hier kann jedermann seine persönliche Erfahrung mit einem bestimmten Pneu einstellen mehr... Mehr zum Thema Winterreifen finden Sie hier Was bedeuten die Kennzeichnungen der Pneus ? mehr...