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JEEP Number One
Original Prototyp von Bantam mehr... Vorausgegangen war dem ganzen eine Ausschreibung mit einem Anforderungsprofil, das von der US-Army am 27. Juni 1940 an rund 135 Firmen verschickt worden war. Lediglich zwei Hersteller stellten sich der Herausforderung. Einer der beiden Hersteller war der kleine Fahrzeugbauer American Bantam. Der andere war Willys Overland. Beide bemühten sich zu jenem Zeitpunkt schon - unabhängig von der Ausschreibung- um Militäraufträge. Klein und flexibel, schaffte es American Bantam, innerhalb der gesetzten Frist von 49 Tagen die Konstruktionspläne und den ersten Prototypen, binnen weiterer 26 Tage 70 fertig gebaute Exemplare für die Erprobung vorzuweisen. American Bantam, unter der Federführung von Karl Probst und seinen Mitarbeitern, bauten den Prototypen in tatsächlich nur 49 Tagen und wurden mit dieser Meisterleistung, ohne es zu ahnen, zu Urvätern des populärsten Geländewagen der Welt.

Bantam-Prototyp	Bantam Mk II

Bantam BRC 40	Ford Pygmy

Ford GP	Ford GPW

Willys Quad	Willys MA

Willys MB
Die US-Army war vom weiterentwickelten Prototypen des Bantam BRC 40 (Bantam Reconaissance Car - Aufklärungswagen) begeistert. Der als Beobachter bei der ersten Erprobung anwesende Konkurrent Willys Overland, der mit seinem Prototypen nicht innerhalb der Frist fertig wurde, war es ebenfalls. Das war im November 1940. Mittlerweile war höchste Eile geboten Da grosse Produktions-Stückzahlen gewährleistet werden mussten, überredete das Verteidigungsministerium den Pionier der Massenfertigung “Ford”, in das Projekt einzusteigen. Eher unwillig beteiligte sich die Ford Motor Company, denn man war dort seit dem Ende der Model T-Produktion nicht mehr an kleinen Fahrzeugen interessiert. Erst, als das Ministerium sich entschloss, bei jedem Bewerber je 1.500 Exemplare des 4×4-Vierteltonners zu bestellen, beteiligte sich Ford mit einem als “Pygmy” bekannt gewordenen Prototypen mit Traktor-Motor. Für die Bestellung der 1.500 Fahrzeuge war ausschlaggebend, dass sie die gleichen Bedingungen erfüllten wie die, denen der Bantam bereits entsprach. Ford und Willys bekamen dadurch Zugriff zu den Entwürfen des Bantams. Bantam protestierte gegen die unfaire Behandlung. Die Gerichte wurden bemüht - leider erfolglos. Daher sah dann der Willys dem Bantam ziemlich ähnlich. Auch der Ford kam im ähnlichen Kleid daher. Die Army entschied sich nach den Tests für den Willys. Ausschlaggebend war der überarbeitete Willys-Motor. Er leistete nach der Ueberarbeitung rund 25 Prozent mehr als der im Bantam eingebaute Motor von Continental.
Schon vor Kriegsende hatte die Firma Willys die Absicht, den Jeep auch in friedlichen Zeiten weiterzubauen. So bringt denn auch nach Kriegsende Willys den ersten CJ (Civil Jeep) auf den Markt. Die Firma Ford stellte nach Kriegsende die Produktion ein. Jahre später entwickelte Ford den M-151. Er wurde von 1959 - 1978 gebaut. Im Vergleich zum M-38 (Kaiser-Jeep) bot der M-151 bedeutend mehr Platz. Der Vierzylinder-Motor war wasserdicht und die ganze Elektrik versiegelt. In der Nachkriegszeit wird der Jeep auf dem zivilen Markt ein Bestseller und zum begehrten Kultauto. Der Willys MB mutierte nach dem 2. Weltkrieg zum CJ 2A. (CJ = Civil Jeep) Am 17. Juli 1945 lief der erste CJ 2A vom Band. Der einzige sichtbare Unterschied zur Militärversion war die Anbringung des Reserverades an der Beifahrerseite und der Schalthebel war an der Lenksäule angebracht. Er kostete 1090 USD.
Während des Zweiten Weltkriegs und einige Jahre danach war Holz eine Alternative zu den knappen Mineralölprodukten. Eine Reihe von Firmen stellten damals entsprechende Anlagen zum Umrüsten her. Rund zwei Millionen Holzgas-Fahrzeuge soll es während des Krieges und danach gegeben haben.
Treibstoff aus dem Wald - auch heute eine interessante Alternative... mehr Infos		Jeep MB mit Holzgasanlage

Der CJ-2A wurde mit diversen Extras angeboten. So konnte man einen Nebenantrieb bestellen, der den Betrieb diverser Anbaumaschinen erlaubte. Dem Ziviljeep war von Anfang an ein voller Erfolg beschieden. Noch im ersten vollen Modelljahr 1946 gab Willys die Lenkradschaltung auf und verlegte den Schalthebel in die Wagenmitte.

	Ansonsten beschränkte man sich auf kleinere technische Veränderungen. 1949 wurde dann der CJ 2A durch den CJ 3A ersetzt. Der Neue hatte eine ungeteilte Windschutzscheibe und die Scheibenwischer waren unterhalb der Scheibe angebracht. Willys pries den Jeep als ein Fahrzeug an , das eine 70%-Steigung überwinden, 550 kg Nutzlast tragen und mehr als 1`000 kg Gewicht ziehen kann. 1951 bot Willys zwei spezielle Ausführungen des CJ 3A an: Ein fahrbereiter Jeep ohne Karosserieaufbau, der sich vor allem an Hersteller von Sonderkarosserien wandte. Danebst ein Modell mit serienmässigem Nebenantrieb, das speziell auf die Landwirtschaft zielte. Der Erfolg beider Modelle war sehr mässig.

Die ersten zivilen Geländewagen wurden noch nicht für Freizeit und Hobby entwickelt, sondern eher für die Land- und Forstwirtschaft, oder als nüchterne Transportfahrzeuge für weglose Gegenden. Die solide Technik des Jeeps kannte auch Rover-Ingenieur Spencer Wilks aus eigener Erfahrung. "Was für US-Militärs gut ist, kann englischen Bauern nicht schaden" lautete die Devise der britischen Autobauer, als sie 1947 den Land Rover serienreif machten (Der erste Prototyp, 1947, stand dann auch wirklich auf einem Jeep-Fahrgestell). Auch die Japaner setzten auf Vierrandantrieb - Toyota stellte den Land Cruiser vor. Mitsubishi baute den Jeep bis 1998 in Lizenz. 1963 baute Jeep die ersten Geländewagen mit einem bis anhin nicht gekannten Niveau an Komfort. Den Wagoneer 1963-1970, sowie den ersten Luxus Wagoneer 1966-1969. Die Fahrzeuge waren in den USA sehr beliebt. In Europa war ihr Erfolg eher mässig. Grund: Die Abmessungen sowie die durstigen Motoren.	Die Fahrzeuge konnten damals schon mit Klimaanlage, Automatikgetriebe, elektrischen Fensterhebern und einem Sperrdifferenzial geordert werden. 1970 ging Range Rover noch einen Schritt weiter. 4x4 mit permanentem Allradantrieb. Elegante Optik. Ein Fahrverhalten auf der Strasse wie man es bis anhin nicht kannte. Und trotzdem hervorragende Geländeeigenschaften. Ein richtiger Geländewagenboom wurde durch den englischen Range Rover ausgelöst. Zu jenem Zeitpunkt gab es keinen anderen Wagen, der in seinen Fahrleistungen und im Komfort annähernd an PKW´s herankam. Die einfachen Geländewagen wandelten sich in edle Limousinen. Plötzlich waren Geländewagen "in". Einige Hersteller anderer Marken reagierten sehr schnell auf den neuen Markt. Sie verzierten ihre - damals meist noch Zweckfahrzeuge - mit Chromfelgen, malerischen Lackierungen bis hin zu Lederausstattungen u.v.m. Auch Jeep zog damals gleich mit. Es entstanden der "Renegade" und der "Golden eagle". Und nach Art des Range Rovers; der Gross-Jeep "Cherokee-Chief".

1952 feierte man bei Willys den Bau des einmillionsten Jeep (inkl. Militärversionen). Trotz dieses Erfolges kämpfte die Firma Willys-Overland mit finanziellen Problemen. Sie wurde zu jener Zeit, wie alle unabhängigen Autohersteller in den USA, von der übermächtigen Konkurrenz wie GM, Ford und Chrysler in die Enge getrieben.	Diese Firmen erzielten durch hohe Produktions- und Verkaufszahlen ganz andere Gewinnmargen pro Einheit. Um im Wettbewerb gegen die Grossen bestehen zu können, suchten die Klein- und Mittelbetriebe ihr Heil in den Fusionen. Bei Willys kam die vorübergehende Rettung in der Gestalt von Henry Kaiser. Im April 1953 erwarb Kaiser den Jeep-Hersteller und benannte ihn in Willys Inc. um (später Kaiser-Jeep).