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Chronik der gescheiterten Fusion
DaimlerChrysler

1998 Daimler-Benz und Chrysler geben Fusionsabsicht bekannt.

1999 Im ersten vollen Geschäftsjahr erwirtschaftet DaimlerChrysler (DC)
10,3 Mrd. Euro Betriebsgewinn. Die hälfte stammt von der US-Tochter Chrysler.

2000 Das Ergebnis von Chrysler bricht auf 501 Mio. Euro ein. Dieter Zetsche wird zur Sanierung von Chrysler nach Detroit entsandt.

2001 Der erste, 4 Mrd. Euro teure Sanierungsplan für Chrysler wird umgesetzt. 26.000 Arbeitsplätze werden abgebaut, sechs Werke geschlossen.
Ende Geschäftsjahr hat Chrysler 5,3 Mrd. Betriebsverlust eingefahren.

2003 Nach einer Erholung schreibt Chrysler erneut rund 500 Mio. Euro rot.

2005 Chrysler erwirtschaftet einen Betriebsgewinn von 1,53 Mrd. Euro.
Dafür rote Zahlen bei Mercedes. Vorstandschef Schrempp tritt zurück. Nachfolger wird Dieter Zetsche.

2007  Nachdem Chrysler 1,1 Mrd. Euro Verlust erzielt hat, kündigt Zetsche weitere Sanierungen an. Ein Verkauf von Chrysler wird in Erwägung gezogen.








14. Mai 2007 DaimlerChrysler verkauft die US-Sparte an den Finanzinvestor Cerberus.

Damit werden alle wichtigen Entscheidungen fortan von branchenfremden Privte-Equity-Managern - und nicht mehr von Leuten die im Autogeschäft tätig sind - beschlossen.


 

In vergangenen Jahrzehnten hat sich die einst mächtige britische Autoindustrie entmaterialisiert, nun wird die US-amerikanische auf die ihr gebührende Rolle zurechtgestutzt.

Wenige Konzerne überleben

Autos von Rover (2005 eingestellt) wollte schon vor der Krise kein Mensch haben, nun ist Saab Geschichte, und Opel wäre es bereits, hätte man den Sterbepatienten nicht an den staatlichen Tropf gehängt.

Jaguar/Land Rover gehört den Indern, Volvo und HUMMER den Chinesen, Chrysler samt Dodge und Jeep den Italienern, und alle diese Marken werden erst beweisen müssen, dass sie noch eine Berechtigung auf dem Markt haben.

Parallel dazu haben sich neue Mitspieler etabliert: Korea stellt schon den viertgrößten Autokonzern der Welt (Hyundai-Kia), und China, mit dem Drehmoment des nunmehr weltgrößten Automarktes, wird seine globalen Eroberungsfeldzüge noch viel schneller vorantreiben.

Renault hat sich Nissan und Dacia geschnappt, Volkswagen (mit Neuerwerbung Suzuki) legt sich mit der Nummer eins an, Toyota. Immer noch steht die Weissagung von Carlos Ghosn, wonach auf Dauer nicht mehr als vier Konzerne im Spiel bleiben werden, Spezialisten und Exoten natürlich ausgenommen.
 

Ignacio López! Dessen Namen bekäme vermutlich kaum jemand auf Anhieb in vollständiger Länge zusammen: José Ignacio López de Arriortúa. Noch gut in Erinnerung ist, wie der eigensinnige Manager mit spanischem Pass auf seine Weise Automobilgeschichte schrieb, als er in Diensten von General Motors und danach bei Volkswagen als Chefeinkäufer für Zulieferteile fungierte.

Voraus ging Sénor López ein wenig schmeichelhafter Ruf: Kostenkiller! Gnadenlose Härte legte er bei Preisverhandlungen mit Zulieferern an den Tag. Seine Forderungen liefen darauf hinaus, die Preise für Zulieferteile ständig weiter zu drücken. In Jahresschritten. Eigentlich war es Lopez’ Unnachgiebigkeit „im Amt“, der er seine Managerkarriere verdankte. Stehen Kostensenkungen doch bei jedem Automobilhersteller hoch im Kurs.
 

Kaum oder gar nicht schien aber im Rausch erzielter Einsparungen bedacht worden zu sein, dass Preis und Güte eines Produkts in engem Zusammenhang stehen. Das zeigte sich nach und nach bei General Motors und später, ab1993, auch beim VW-Konzern. Zum Lopez-Syndrom gehörte eben auch, dass sich auf dem rigorosen Sparkurs die Produktqualität verflüchtigte.

Die Erkenntnis kam spät, dass der gefeierte Kostenkiller auf längere Sicht erheblichen Schaden anrichtete. Das Ende seiner Jahre bei VW war wenig rühmlich. General Motor warf dem Überläufer Geheimnisverrat vor, klagte vor Gericht, López habe Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse mit nach Wolfsburg genommen. Die mehrjährige hitzige juristische Auseinandersetzung endete mit einem Vergleich.

Schaden mache klug, heißt es. Solchen Umweg aber hätte man sich sparen können. In Erinnerung ist aber auch López’ Prophezeiung, dass von den weltweit agierenden zahlreichen Automobilherstellern im Laufe der Zeit nur wenige – vielleicht ein halbes Dutzend – überleben würden. Tatsächlich zeigen die Konturen der internationalen Automobilbranche, dass die Runde kleiner wird, indem Aufkäufe, Zusammenschlüsse, Partnerschaften und Kooperationen die Aktivitäten bündeln und sie in vergleichsweise wenigen Händen konzentrieren. Entwürfe denkbarer Partnerschaften gibt es bereits. „Spiegel-online“ sieht eine Neuaufteilung des Autoweltmarktes und formierte Bündnis-Achsen wie Daimler-Renault-Nissan, VW-Suzuki, Fiat-Chrysler, Toyota-Mazda, BMW-PSA Peugeot-Citroën.

Dabei findet hinter den üblichen Wettbewerbskulissen doch schon längst heimlicher Transfer von Leistung und Gegenleistung statt. In so manchem heutigen Neuwagen ist nicht unbedingt allein das drin, was das Markenzeichen vermuten lässt. Verschleierte Verwandtschaftsverhältnisse beschränken sich beileibe nicht auf bloßes Beiwerk. Auch komplette Motoren, ja ganze Antriebssysteme stammen schon mal aus markenfremden Baukästen. Dem Gros der Autokäufer ist’s egal. Sie lassen sich vom Gesamtergebnis Auto beeindrucken. Oder auch nicht.
 

Viel Neues hält die Branche heute in Atem. Quasi über Nacht bekommen namhafte Automarken andere Besitzer. Dass über die britischen Nobelmarken Jaguar und Land Rover einmal Indiens Branchenprimus Tata Regie führen würde, hätte manch einer noch vor wenigen Jahren für einen Witz gehalten. Da kauft der chinesische Autobauer Geely den schwedischen Edelstein Volvo, und in Deutschland verliert der Sportwagenbauer Porsche seine oft beschworene Selbstständigkeit und wird Teil des VW-Konzerns. Dass der Deal zunächst anders herum versucht wurde – nach dem Prinzip David gegen Goliath – bleibt eine amüsante Branchenepisode nebenher.

Unter dem Druck des Wettbewerbs wird sich der Zusammenschluss von Unternehmen der internationalen Autobranche fortsetzen. Die eine oder andere Marke dürfte ganz verschwinden. Dass vor allem Chinesen und Russen die Chance nutzen, über Kooperationen, über Joint Ventures mit namhaften, erfolgreichen Automobilherstellern sehr viel rascher als aus eigener Kraft wettbewerbsfähig zu werden, ist offenkundig. Die Gefahr, an die Hand Genommene könnten sich zu bedrohlichen Schwergewichten der Branche entwickeln, scheint von den hilfreichen Partnern eher nicht gesehen zu werden.
 

Kooperationen locken vor allem mit finanziellen Vorteilen. Aber es hält sich eben auch die Befürchtung, dass eine zunehmende Konzentration der Macht im weltweiten Autogeschäft beispielsweise zum Diktat der Neuwagenpreise führen könnte. Sagen wir so: Je schlimmer die Befürchtung, desto größer die Schlagzeile! Und am Ende kommt alles ganz anders; wie nach dem Auslaufen der deutschen Abwrackprämie. Dass das Jahr 2010, gestern noch in schwärzesten Farben gemalt, einigen Unternehmen der Autobranche sogar Absatzrekorde bescherte, ist nachgerade unglaublich.

Bleiben weltweit tatsächlich nur fünf oder sechs große Autokonzerne übrig, wie Lopez und auch andere Automanager prophezeiten, muss das keine schlechte Nachricht sein. Vielleicht zeigt sich schon bald, dass von solcher Konzentration, der Bündelung von Know-how und dem Ausschöpfen finanzieller Vorteile, durchaus auch die Autokäufer profitieren.

Derzeit sieht es so aus, als beschleunige der Trend hin zu elektrischen Antriebssystemen für Pkws ein engeres Zusammenrücken von Automobilherstellern und Zulieferern; übrigens auch mit neuen Partnern aus der Elektrobranche. Maßgeblichste Schubkraft solcher Kooperationen ist der Zwang, den Kostendruck vor allem mit Blick auf die teuren Lithium-Ionen-Batterien zu reduzieren. Solches Bemühen dürfte späteren Autokäufern nur recht sein.

 

Deutsche Automobilindustrie vorsichtig optimistisch

In einem Interview - vom 31.12.09 - mit der französischen Finanz- und Wirtschaftszeitung Les Echos, Paris, äußerte sich Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), zu den Perspektiven der Auto-Industrie im kommenden Jahr. Er geht von einer leichten Erholung der Weltmärkte aus und sieht für die deutschen Hersteller Wachstum durch die Exportorientierung.

Les Echos: Auf welchen Märkten, außer Deutschland, liegen die großen Hoffnungen? Mit Blick auf die Detroit Motor Show: Welche Tendenzen zeichnen sich insbesondere in den USA ab?
 

Wissmann: Eindrucksvoll ist die Dynamik, mit der sich die Märkte in Asien entwickeln: Der Pkw-Absatz in Indien hat allein im November um zwei Drittel zugelegt, China wird das Jahr 2009 mit einem Plus von über 40 Prozent abschließen.

Fast jedes fünfte Auto, das in China derzeit verkauft wird, zählt zu den deutschen Konzernmarken. Auch in Indien verstärken wir unsere Präsenz: Deutsche Automobilhersteller und Zulieferer haben dort bereits 65 Produktionsstätten; gerade in den letzten zwei Jahren wurden von Audi, BMW, Daimler und Volkswagen neue Werke eröffnet.

Auf dem schwer gebeutelten US-Markt zeichnet sich in den letzten Monaten eine Stabilisierung ab, der Absatz von Light Vehicles lag im Oktober und November leicht über Vorjahr. Allerdings ist das Marktvolumen des Jahres 2009 von rund 10 Millionen Light Vehicles noch alles andere als zufriedenstellend. Es wird noch einige Zeit dauern, bis die Verkäufe wieder dort sind, wo sie hingehören: bei rund 15 Millionen Fahrzeugen.

Erfreulich ist, dass die deutschen Hersteller 2009 ihren Marktanteil um fast einen Prozentpunkt auf 7,3 Prozent steigern konnten. Auch 2010 wollen wir in den USA zulegen, vor allem mit CO2-freundlichen und kraftstoffeffizienten Clean-Diesel- und Hybrid-Modellen. Auch die US-Bürger achten immer mehr auf den Spritverbrauch.

Zum zweiten Mal steht Daimler vor den Scherben seiner
Expansionspolitik. Mitte der 90er Jahre hatte Schrempp den Traum seines Vorgängers Reuter vom "integrierten Technologiekonzern" und dessen Ausflüge in die Luft- und Raumfahrt jäh beendet.

Nun verpasste der heutige Daimler-Lenker Dieter Zetsche Schrempps Vision von einer "Welt AG" den letzten Sargnagel.

Es grenzt an ein Wunder, dass das Traditionsunter-nehmen Daimler noch besteht.

Vorsichtig geschätzt haben die beiden Manager - Reuter/Schrempp - seit 1985 über 60 Milliarden Euro an Kapital vernichtet.

Klar: hinterher wissen es alle besser. Verantwortliche Manager müssen aber auch Fehler machen können. Sind sie nicht bereit, auch mal Fehlschläge zu riskieren, führen sie ein Unternehmen zu Stillstand.

Der Hass auf die Konzerne und ihre Protagonisten wächst

Die Schrempps, Reuters und ihre Kumpane wie McKinseys etc. haben sich zuerst millionenfach bereichert, dann Tausende von
Arbeitsplätzen zerstört und Milliarden in den Sand gesetzt.

Wenn Manager  Erfolg haben, ist es ihr Verdienst, wenn sie in völliger Unfähigkeit Werte und ganze Firmen vernichten, sind "wirtschaftliche Umstände" oder irgendwie die "anderen" schuld. Ihre Entlassung oder ihren Abgang haben sie sich vorher mit einem goldenen Fallschirm gesichert.


 

Les Echos: Wie können sich europäische Hersteller gegenüber neuen Wettbewerbern aus Asien in Zukunft weiter behaupten?

Wissmann: Bisher ist zu beobachten, dass neue Wettbewerber vor allem anderen asiatischen Herstellern, die bereits länger am Markt sind, das Leben schwer machen. Aber eines ist klar: der weltweite Wettbewerb wird an Schärfe zunehmen. Die deutschen Hersteller, auf die 80 Prozent des weltweiten Premiummarktes entfallen, werden ihre Position halten und weiter ausbauen. Gleichzeitig greifen wir auch im Kleinwagensegment an – mit Autos, die nur rund 3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer verbrauchen. Überdies sind viele unserer Zulieferer beispielsweise an der Entwicklung und Produktion des Tata Nano beteiligt.

Les Echos: Ist ein Desaster à la GM auf dem europäischen Boden auszuschließen?

Wissmann: Wenn der chinesische Automobilkonzern BAIC die GM-Tochter Saab kauft und ein anderes chinesisches Unternehmen die Ford-Tochter Volvo übernimmt, dann sind das Zeichen, dass sich die Gewichte auf dem Weltautomobilmarkt verschieben.

Niemand kann sich auf dem Erreichten ausruhen. Die deutsche Automobilindustrie hat ihre Position auf den internationalen Märkten auch deshalb ausbauen können, weil sie mit hoher Innovationsgeschwindigkeit unterwegs ist und ihre Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen – trotz Krise – im Jahr 2009 um 4,4 Prozent auf 20,9 Milliarden Euro erhöht hat.

Offensichtlich belohnt es der Kunde, wenn ein Unternehmen weniger auf Quartalsberichte starrt, sondern mehr auf beste Qualität seiner Produkte zu einem fairen Preis, verbunden mit einer unverkennbaren und attraktiven Markenidentität

Die Autoindustrie ist 2009 mit einem blauen Auge davongekommen - doch 2010, da sind sich die Experten einig, werden die Zulassungszahlen in den Keller rauschen.

Mit vielen Premieren wollen sich Hersteller und Importeure gegen diesen Trend wehren. Deshalb ist der Neuheitenkalender im Autojahr 2010 prall gefüllt.

- Alfa Romeo beginnt das Jahr mit einer neuen Variante des Mito und schickt die kompakte Giulietta als Nachfolger des 147 ins Rennen.

- Aston Martin macht Ernst mit der Kampfansage an Porsche und bringt gegen den Panamera den viertürigen Sportwagen Rapide in Stellung.

- Audi bringt den neuen A8 und den R8 Spyder an den Start. Im Sommer kommt der kleine A1, im Herbst das viertürige Coupé A7 und später die nächste Auflage des A6. Außerdem steht ein TT-Facelift auf dem Plan.

- Bentley schickt den Arnage in den Ruhestand und lockt Besserverdiener mit dem komplett neu entwickelten Mulsanne.

- BMW konzentriert sich auf die neue 5er Limousine. Beim X3 steht der Generationswechsel an. Außerdem kommen Hybridvarianten von X6 und 7er, ein Facelift für 3er Coupé und Cabrio sowie der 5er Touring.

- Chevrolet ersetzt im März den Matiz durch den Stadtflitzer Spark, erweitert das Cruze-Motorenprogramm und zeigt zum Jahresende die neue Großraumlimousine Orlando und den modifizierten Geländewagen Captiva.

- Citroën beginnt mit dem Verkauf des neuen C3, bringt den noblen Ableger DS3 und zeigt auf dem Genfer Salon den DS4. Später gibt es einen neuen C4, ein Facelift für den C4 Picasso sowie die Citroën-Ausgabe des Elektroautos Mitsubishi i-MiEV.

- Dacia bringt den kleinen Geländewagen Duster auf den Markt.

- Ferrari kommt mit dem 430-Nachfolger 458 Italia.

- Fiat hat den neuen Doblo im Programm und plant neue Motorvarianten für Punto und Fiat 500.

- Ford konzentriert sich auf den neuen Focus. Ebenfalls im Programm: der nächste C-Max, eine Modellpflege für S-Max, Galaxy und Mondeo, sowie der Nachfolger des Fusion, der aber erst 2011 verkauft wird.

- Honda bringt im ersten Halbjahr den kompakten Hybridsportwagen CR-Z.

- Hyundai verkauft den überarbeiteten Santa Fe, den Tucson-Nachfolger i35 und nach dem Sommer das Genesis Coupé. Zum Jahresende kommen ein kleiner Van sowie ein Facelift für den i10.

- Infiniti reicht die lange versprochenen Diesel nach und rundet die Palette mit der M-Serie ab.

- Jaguar baut 2010 auf den neuen XJ, der im März auf die Straße kommt.

- Kia startet mit dem kleinen Van Venga und bringt im Herbst den nächsten Geländewagen Sportage.

- Jeep kommt mit seinem neu modellierten Geländewagen-Flaggschiff Grand Cherokee.

- Lexus bringt ein Kompaktmodell im Stil von Audi A3 und 1er BMW mit Hybridantrieb. Daneben gibt es Überarbeitungen für LS, GS und IS.

- Land Rover bringt im Herbst die Serienfassung des LRX.

- Maserati will mit dem neuen Gran Cabrio für Aufsehen sorgen.

- Maybach überarbeitet im Frühjahr die Modelle 57 und 62.

- Mazda schickt im Herbst den Nachfolger des Mazda 5 ins Rennen.

- Mercedes beginnt das Jahr mit dem Cabrio der E-Klasse und zeigt zum Herbst den neuen CLS. Dazwischen gibt es ein Facelift für die R-Klasse, und der CL wird zum S-Klasse Coupé. Außerdem zeigen die Schwaben zum Jahresende den SLS auch als Roadster.

- Mini bringt im Spätsommer den neuen Cross-Over an den Start.

- Mitsubishi bringt einen kleinen Geländewagen und im Sommer den Elektroflitzer i-MiEV. Außerdem wird der Outlander aufgefrischt.

- Nissan startet mit dem 370Z Roadster und zeigt auf dem Genfer Automobilsalon den nächsten Micra. Außerdem stellen die Japaner den Qazana vor und bringen den Cube auf den Markt.

- Opel legt den Meriva neu auf - als ersten Van mit gegenläufigen Türen. Im Herbst gibt es den Astra auch als Kombi, und dazwischen bekommen Corsa und Antara eine Modellpflege.

- Peugeot will mit dem 308 RCZ dem Audi TT Konkurrenz machen. Außerdem planen die Franzosen einen Nachfolger für den 407 und ein Elektroauto auf Basis des Mitsubishi i-MiEV.

- Porsche hat als wichtigste Neuheit die zweite Auflage des Cayenne im Köcher. Dazu gibt es den Boxster als Spyder.

- Renault zeigt das neue Mégane Cabrio, zum Sommer folgt ein offener Twingo. Außerdem startet dann das Stufenheck Fluence.

- Rolls-Royce bringt unterhalb des Phantom den neuen Ghost.

- Skoda führt nach dem Jahreswechsel den Superb Combi ein. Später im Jahr werden Fabia und Roomster aufgefrischt.

- Smart überarbeitet im Frühjahr Coupé und Cabrio und bringt den Stadtflitzer auch mit Elektroantrieb auf den Markt.

- Suzuki zeigt im Herbst den neuen Swift.

- Toyota hat die neue Celica auf dem Zettel. Außerdem gibt es Facelifts für RAV4 und Auris, der zudem einen Hybrid-Antrieb bekommt.

- Volvo bringt den neuen S60 und reicht zum Jahresende den Kombi nach, der künftig nicht mehr die 70, sondern die 60 im Namen tragen wird.

- Volkswagen hat für die Motorshow in Detroit den neuen Touareg angekündigt. Zum Jahresende zeigen die Niedersachsen den nächsten Passat und dazwischen den nächsten Sharan sowie ein Facelift für Phaeton und Touran. Außerdem gibt es den Polo mit Stufenheck und als Cross-Ausführung. Zudem gibt es neue Motorvarianten: Golf und Scirocco kommen als kräftige R-Modelle und der Polo als GTI.

 

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